5 moderních technologií, které bychom v autě nechtěli

Náš pohled na následujících pět prvků, které v nových autech zkoušíme, je zcela subjektivní. Některé jsou vynucené legislativou, jiné nefungují zcela tak, aby průměrnému řidiči v čemkoli pomohly či posádce byly opravdu k užitku.

Kvůli aerodynamice a pro zřejmé zaujetí fanoušků moderních technologií mají vozy jako Lexus ES, Audi e-tron nebo Honda e kamery místo zrcátek. Malé segmenty zakončené kamerou přenáší obraz do obrazovek v interiéru.

Obrazovky nabízí širší rozhled do okolí, mají lepší obraz v šeru či za tmy a deště. Ale tam výhody bohužel končí. Koukat se dovnitř místo ven si za pár dní zvyknete. Vadí ale horší orientace v prostoru a u konkrétních řešení třeba nízko položené obrazovky v Audi nebo mizerné rozlišení obrazu v Lexusu.

I přes vysoké nároky na aerodynamiku a z toho plynoucí nižší normované emise či vyšší dojezd elektromobilů tomuto prvku nepředpovídáme masovou budoucnost. Mýlit se však v dneším turbulentním automobilovém světě jistě můžeme.

Tohle je jediný prvek výbavy, který řidiče automaticky neštve, ale považujeme jej v mnoha případech za zbytečný. S hlasovým ovládáním se pojí celkový fenomén přestavby interiérů aut na pojízdné tablety plné dotykových ploch.

Alternativou k ovládání základních ovládacích prvků je dle prohlášení automobilek hlasové ovládání. To ale často nefunguje tak, jak bychom si přáli.

Postupem času se spousta aut už naučila česky a některé prémiové vozy už rozumí i frázím podobajícím se běžnému hovoru. Jenže často auta chtějí hlasité a velmi polopaticky řečené pokyny, které je navíc nutné ještě několikrát upřesnit a schválit.

Užitečnou alternativou pro kruhový ovladač ventilace či prosté tlačítko vyhřívání sedadla tak mohou hlasové pokyny být jen stěží. Pokud už se tedy smíříte s tím, že budete na automobil mluvit...

Už Citroën C4 Cactus se snažil obejít drahé elektricky posuvné clony panoramatického střešního okna technologií, díky které sklo tmavne za slunečního svitu. Jenže podobně jako u čtvrté generace Škody Fabia se to zdá být spíše kompromisním řešením.

Sklo zůstává pro milovníky prosvětleného interiéru až příliš tmavé i za polojasných dnů, na druhou stranu pro ty, kteří nad sebou slunce nesnesou, není clona dostatečně silná. I vzhledem k opravdu parným dnům a parkování na sluníčku. Proto Škoda začlenila do přislušenství i manuální clonu, kterou lze přicvaknout a zastínit tak vnitřek.

Střešní okna jsou proto lepší taková, která světlo pustí do interiéru zcela, nebo vůbec. I tak ale zůstávají rizikovým faktorem, a to nejen u ojetých aut. Máme rádi světlo a nebe nad hlavou, ale zejména verze s otevíracím mechanismem přináší hmotnost do nejhoršího místa na karoserii, zvyšují tedy těžiště. Mohou být také netěsné a způsobovat hluk ve vyšších rychlostech.

Dnes nejčastěji pomocí kamer za vnitřním zpětným zrcátkem systém snímá jízdní pruhy a varuje řidiče, pokud zrovna takový pruh přejíždí bez směrovky. Na první dobrou užitečný systém, který je však v reálném provozu otravný, až nebezpečný.

Existuje několik stupňů inteligence takového zařízení, drtivá většina však stále například nerozezná žluté čáry ve zúžení, čáry vybledlé, již nepoužívané, nebo si dokonce s linií splete spáru v asfaltu.

Pasivní systém varuje řidiče vibracemi ve volantu, tónem nebo jiným signálem, aktivní verze však přímo zasahuje do řízení. Ve zmíněném zúžení či na úzkých okresních silnicích poté cloumá volantem či navádí auto do nebezpečných situací.

Tento prvek se do nových aut včetně standardní výbavy nejlevnějších segmentů nejprve rozšířil kvůli tomu, že byl důležitou součástí v bezpečnostním hodnocení Euro NCAP.

Od roku 2019 je u nově vyrobených aut povinný, tudíž fakt, že bychom jej v autě nechtěli, již zůstává prostým zvoláním v rámci tématu tohoto článku. Během testů se tak často zaobíráme tím, jak snadno jsou automobilky ochotné zpřístupnit vypnutí takového systému, který se po nastartování ale často sám znovu aktivuje.

Hlídání jízdy v pruzích má nicméně své opodstatnění coby součást balíčku poloautonomní jízdy, pokud je natolik moderní, že dokáže držet automobil uprostřed pruhu. To na dlouhých trasách v kombinaci s inteligentním adaptivním tempomatem udržujícím vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla dokáže ušetřit síly řidiče, který samozřejmě musí stále dávat pozor a dotýkat se volantu.

Už na začátku minulé dekády se v mainstreamovém segmentu začaly objevovat asistenty podélného a příčného parkování. Tento prvek dokáže pomocí parkovacích senzorů a elektrického posilovače řízení navést auto mezi zaparkovaná vozidla.

Že řidič i tak stále dává pozor, si automobilky hlídají různými způsoby, někdy například musíte držet příslušné tlačítko, dokud není manévr dokončen.

Znovu platí, že systémy se s každou generací zlepšují, ale v praxi u každého auta tento asistent vyzkoušíme jenom z povahy naší profese, ale nikdy už nepoužíváme. I přes zrychlování jde často o zlouhavý proces, kdy si auto musí místo změřit a řidiče nutí reagovat na pokyny.

Během toho se za vámi tvoří kolona a vás jen napadne, jestli byste náhodou i vzhledem ke všem kamerám a senzorům už nebyl v řadě dávno sám. Navíc na ty opravdu těsné manévry, které jsou výzvou i pro zkušené šoféry, si počítač netroufne.