Test Renaultu Megane E-Tech Electric: Téměř dokonalý elektromobil

Francouzská automobilka Renault není v elektromobilech žádným nováčkem, takže má elektrický megane laťku docela vysoko. I tak mě ale dokázal velmi příjemně překvapit. Těšil jsem se na něj od chvíle, co jsem se do něj loni na mnichovském autosalonu prvně posadil.

Navzdory jménu „Megane E-Tech“ nemá vůbec nic společného s plug-in hybridním kombíkem, který jsem testoval zjara loňského roku. Je to hatchback s plně elektrickým pohonem a baterií v podlaze, žádné jiné pohonné ústrojí se do něj nenabízí.

Na výběr je mezi 40kWh a 60kWh baterií – aktuální ceník však nabízí jen tu větší baterii –, což se pojí s různým výkonem elektromotoru pohánějícího přední kola, ale to je všechno.

Já vyzkoušel variantu s větší baterií, což znamená 220 koní výkonu elektromotoru a až 470 km dojezdu – na papíře. Jak to bude ve skutečnosti, jsem byl skutečně zvědavý, neboť mě čekala cesta napříč republikou včetně dálnice a na té většinou elektromobily hodně „žerou“.

Megane E-Tech Electric je prvním renaultem s novým logem a nutno říci, že k designu vozu krásně pasuje. Karoserie je elegantní navzdory krátké zádi, 20″ kola maskují tlustou podlahu ukrývající baterii, černé barvě sluší stříbrná střecha i zlaté doplňky.

Výklopnou klikou otvírám dveře a nasedám za volant. Seřizuji sedačku a mám dojem, že je něco špatně. Záhy na to přicházím, na zásadní nevýhodu, která kazí dojem z celého auta – kvůli trčící konzoli pod centrálním displejem nemůžu najít pohodlnou pozici za volantem.

Buď sedím moc daleko od volantu i ovladačů a pravé koleno mi padá před konzoli, nebo naopak musím sedět hodně blízko, abych si koleno jakž takž opřel jinam než na ostrou hranu. To bych ale měl strach z airbagu, protože je volant opravdu blízko.

Tehdy na mnichovském autosalonu jsem tomu nemohl věnovat dost času a také jsem vůz neřídil, teď hledám polohu první dva dny a nakonec volím první možnost – sedět dál a sem tam koleno pro lepší sešlápnutí brzdového pedálu prostě zvednout.

Je to nevýhoda opravdu velká, ale co do ergonomie v podstatě jediná, zbytek je výborný. Všimněte si voliče převodovky na pravé straně pod volantem nahoře – skvělé umístění, snadné používání. Stejně tak kvituji konzoli k ovládání rádia tamtéž dole. Je sice pravda, že vpravo pod volantem máte tři věci, ale aspoň jsou všechny po ruce.

Výborné jsou také oba displeje; mají hezkou grafiku a špičkovou ostrost i rozlišení. Infotainment dobře zvládá bezdrátové Android Auto i Apple CarPlay a oba tyto systémy umí roztáhnout na celou svou obrazovku.

Za delší zmínku tu však stojí nativní navigace. Ta je totiž mapami Google, do nichž je možné se přihlásit, jako byste to dělali v prohlížeči na počítači, nezávisle na globálním uživatelském profilu infotainmentu. Znamená to, že vidíte své uložené body zájmu a není třeba používat Android Auto, pokud nechcete. Tuhle mapu také megane umí zobrazit v přístrojovém štítu, naopak mapu z Androidu Auto nikoliv.

Integrace s vozem jde ještě dál, což zkouším na již zmíněné trase napříč republikou z Prahy do Jeseníků. Schválně vyrážím bez plně nabité baterie, nastavuji finální cíl – a displej mi rovnou nabízí zastávky pro nabíjení, dokonce i s dobou, kterou u nich strávím.

Má to ale háček – v tomto případě se nedá pořádně zvolit síť nabíječek a jedna ze zastávek pro nabíjení je u Lidlu, který nedávno své stanice zpoplatnil, a to dost nepochopitelným způsobem – zablokuje vám na platební kartě několik set korun a peníze, které nabíjením nevyčerpáte, uvolní až za 5 dní.

Nastavenou trasou ale jezdím často a nabíječky znám, takže vkládám tu u Moravské Třebové a vůz hlásí, že tam dojedu s jedním procentem v baterii. „To bude legrace,“ říkám si, „třeba se dozvím, co to udělá, až to zjistí, že energie nevystačí.“ Vyrážím tedy po D11 a jedu celkem svižně, abych nabíjecí plánovač dostal trochu do úzkých. Jenže místo aby se z 1 % stala nula, postupně vidím 2 %, 3 %…

Koncem dálnice původní trasu mažu a nastavuji opět finální cíl v Jeseníkách. Vůz říká, že to zvládnu s jednou zastávkou pro nabíjení – a tentokrát mi rovnou nabízí na výběr z několika, které jsou cestou. Volím tedy tu, kterou jsem měl nastavenou původně, a když u ní o pár desítek minut později zastavuji, na displeji svítí 7 % baterie.

Připojuji vůz k 75kW nabíječce, která hlásí, že na 80 % budu nabíjet 51 minut. Po půlhodině nabíjení jsem na 59 % a aktuální nabíjecí výkon je 55,5 kW, oněch 51 minut trvalo nabití na 86 %.

Do cíle dojíždím s tak velkou rezervou, že nemusím vůz připojovat do 230V zásuvky – vím, že další den pojedu na nákup a tam bude 50kW nabíječka. Ta mi dala energie dost na to, abych cestu zpátky do Prahy zvládl bez nabíjení. Tedy, teoreticky – protože nemám možnost nabíjení doma přes noc, stavím se pro trochu „šťávy“ na 20 minut těsně před Prahou, za což stav nabití stoupne ze 17 na 54 procent.

Průměrná spotřeba energie za týden ježdění je velmi působivá – 16,8 kWh/100 km. Zhruba 320 kilometrů mezi nabíjením u Moravské Třebové a nájezdem na D11 u Holic cestou zpátky do Prahy ukázalo dokonce 14,8 kWh/100 km, a to jsem místy jel hodně svižně. Jako u většiny elektromobilů znamená dálnice nárůst spotřeby, ale to je pochopitelné.

Nízká spotřeba je příjemným překvapením, ale je tak nějak příznačná. Megane totiž působí, doslova jako by se vznášel nad silnicí, ne po ní jel jako každé jiné auto. Není to v žehlení nerovností, spíš v úctyhodné schopnosti plachtění; leckdy mi přijde, že vůz nemá žádný odpor vzduchu. Dojem vznášení se umocňuje také vlažnější nástup brzdného účinku, ale na to si rychle zvykám a učím se s pedálem správně pracovat.

Když už jsem zmínil nerovnosti – podvozek je filtruje dobře, nerozhodí ho opravdu hodně mizerný asfalt ani s takto velkými koly, i přilnavost vozu v zatáčkách na obutých goodyearech EfficientGrip je slušná. Auto je dobře vyvážené a dlouho působí neutrálně, až na limitu se začnou předvídatelně pouštět asfaltu přední kola.

Co mi naopak poměrně dost vadí, je, že v adaptivním tempomatu je vždy po „nastartování“ nastavena funkce přebírání rychlostních limitů z dopravních značek. Ne ale kvůli samovolnému zpomalování auta, nýbrž kvůli samočinnému zrychlování např. na konci obce.

Třeba když se vyjíždí z Uničova na Mohelnici, za značkou „Konec obce“ jsou ještě domy, odbočky apod. a není tu rozumné rovnou zrychlit na 90 km/h. Kromě toho, že to musím pokaždé přenastavit docela hluboko v menu, to je další připomínka, že přiměřená rychlost a nejvyšší dovolená rychlost spolu nijak nesouvisí.

Také mi nesedí – ale to je spíš drobnost –, že ekvalizér se nastavuje až po zvolení zdroje hudby. Když tedy pustím hudbu z Androidu Auto, jediný dostupný ekvalizér je ten v přehrávači v mobilu.

Závěrem zbývá zmínit jen bez výhrad fungující asistenty pro poloautonomní řízení, slušnou prostornost všude v interiéru a dobře svítící LEDková světla, jejichž kužel autonivelace nestahuje příliš nízko, jsou-li kolem auta.

Megane E-Tech Electric je ve svém celku nesmírně povedené auto – má dobré jízdní vlastnosti, nízkou spotřebu, velkou baterii a dojezd, který stačí na celé Česko. Jediná jeho skutečná nevýhoda je v tom, že za volantem nenajdu skutečně pohodlný posez. Mé doporučení je tedy jediné – pokud se vám v něm bude dobře sedět, berte ho.