Cupra Formentor VZ5 skrývá starosvětskou i supermoderní techniku. Podívali jsme se jí na zoubek

Mohlo by se zdát, že o Cupře Formentor toho už nejde moc napsat. Detailní představení proběhlo, klasické týdenní testování taky, dokonce díky prezentaci a testu Audi RS 3 jsem toho mohl spoustu napsat i o chytrém „diferenciálu nediferenciálu“, přesným názvem „torque splitter“, který pracuje mezi zadními koly.

Cupra však k tomuto modelu uspořádala technický workshop, a protože jsem zvědavec a puntičkář, těžko bych ho mohl vynechat. Beztak je toho na formentoru ještě spousta, co nevím, říkal jsem si, když jsem přijížděl do školicího střediska za Prahou.

Přicházíme k napůl rozebranému vozu – shodou okolností to je ten konkrétní, kterým jsem v létě jezdil. Přes detailní průzkum karbonových částí nárazníků, které jsou ze skutečného karbonu a dají se vyměnit zvlášť, nikoliv jen s celým nárazníkem, se dostáváme k motoru.

Řadový pětiválec EA855, který vychází ze čtyřválce EA888, je neobyčejný už svou konfigurací, ale spousta věcí na něm je ze staré školy. Například klasické výfukové svody; dnes je běžné, že svody jsou součástí hlavy válců a jsou chlazené chladicí kapalinou.

Taky tu je turbodmychadlo, jehož plnicí tlak ovládá klasická klapka, otvíraná podtlakovou membránou, nebo obyčejná vodní pumpa, poháněná klínovým řemenem spolu s klasickým alternátorem a kompresorem klimatizace. Jediná její moderní vychytávka je klapka, která je uzavřená při studeném startu, aby se blok motoru rychleji ohřál.

Nemějte ale strach z vypnutí rozpáleného motoru po ostré jízdě, chladicí systém má ještě jedno elektrické čerpadlo, které motor včetně turbodmychadla dochlazuje až deset minut po vypnutí motoru.

Technických perliček je ještě víc. Motor má zároveň vícebodové i přímé vstřikování paliva, které každé funguje někdy jindy, ale umí pracovat i současně. Sací kanály mají klapky, kterými řídicí jednotka mění průřez potrubí. Obě vačky mají variabilní časování, ta výfuková ale navíc i variabilní délku zdvihu, která dosahuje 135° otáčky klikové hřídele.

Jinými slovy, výfukový ventil je otevřený déle, než se píst pohybuje nahoru ve výfukové fázi. Slouží to k lepšímu vyplachování spalovacích komor, což snižuje emise i spotřebu, vysvětluje školitel Marek Fišer.

Hovoří i o dvojici filtrů pevných částic; téměř celé výfukové vedení je pod autem zdvojené, i když motor samozřejmě nemá dvě řady válců. Obava ze zanášení, kterou může leckdo po zkušenostech ze stejných filtrů pro vznětové motory, je podle něj lichá – vůz si sám spouští regeneraci filtrů už při 15procentním zaplnění.

Kdyby někdo jezdil opravdu jen „kolem komína“ a motor nedostal šanci takovouto regeneraci provést, při 50procentním zaplnění se rozsvítí kontrolka a řidič musí určeným jízdním cyklem, v němž jede delší dobu konstantně např. po dálnici, provést regeneraci důkladnější.

Konečně se dostáváme k tomu snad nejzajímavějšímu na celém formentoru – torque splitteru. Že to není diferenciál, kterému by byla předřazená viskózní spojka, je už známo, ale přece jen pro osvěžení: je to pevná rozvodovka s kuželovými převody, která má na každé straně před poloosou vícelamelovou spojku v olejové lázni.

Každá tato spojka je ovládána individuálně vlastní malou řídicí jednotkou a solenoidem, který pomocí šroubového převodu upravuje míru sepnutí a tím i množství točivého momentu přenášené na dané kolo. Teoreticky je možné spojky zcela rozpojit a mít z formentoru předokolku, anebo je stoprocentně sepnout a mít tak de facto uzamčený zadní diferenciál.

Chování torque splitteru je závislé na zvoleném jízdním režimu. K těm se řadí i mód Drift, který jiné cupry, a ani formentor se čtyřválcem pod kapotou, nemají. Vypíná stabilizační systém a v zatáčce přenáší 100 procent síly na vnější kolo, čímž pomáhá přetáčivému smyku.

Torque splitter má tři oddělené olejové náplně, jednu pro rozvodovku a další dvě pro spojky, kde je ale olej stejný. V intervalu 60 tisíc kilometrů nebo čtyř let se musí měnit. Kromě oleje jsou výměnné také řídicí jednotky se solenoidy, ovšem nikoliv sady spojkových lamel.

Zajímavostí je štítek na torque splitteru, který udává základní hodnoty jednotlivých spojek. Každý jeden torque splitter je totiž svým způsobem unikátní – věc v dnešní době výrobních tolerancí na tisíciny milimetru nevídaná –, a když je nutné vyměnit ovládací modul, pomocí diagnostiky mu servis musí např. říct, kolik práce v kilowatthodinách ta konkrétní spojka vykonala a jaké byly její počáteční hodnoty.

Díky sundanému zadnímu nárazníku vidíme také tři „krabičky“, do nichž vedou kabely. Ta největší je jasná, to je radar pro sledování mrtvého úhlu či blížícího se vozu, pokud s formentorem například couváte z parkovacího místa.

Malá krabička nad ním je anténa bezklíčového odemykání, která registruje ve vzdálenosti do zhruba jednoho metru klíč v kapse řidiče. Když ho najde, vůz se odemkne. Komunikace je vysokofrekvenční a podle Fišera velmi obtížně zkopírovatelná zločincem. Z různých testů ale víme, že tyto systémy nejsou neprůstřelné, a tak kdo má obavu, může samočinné odemykání při příchodu k autu deaktivovat v nastavení vozu.

Třetí věc, která vypadá jako formička zalitá plastem a jejíž prapodivný tvar vyvolal mou otázku, co tohle všechno je, je také anténa – mobilní anténa pro sítě LTE. Infotainment vozu totiž je připojený k internetu.

Samozřejmě, tyhle tři poslední věci nejsou specifické pro formentor, má je řada aut, ale když už mám před sebou rozebraný vůz, stojí za to vidět, co leckterý systém potřebuje ke své práci.

Člověka okamžitě napadne taky jistá nevýhoda, že co může zvenčí vypadat jako drobná nehoda, může ve výsledku znamenat opravu za desítky tisíc, pokud se někdo trefí „šikovně“. Rostoucím pojistným povinného ručení se tak není moc co divit.