Železniční tragédie ve Studénce. Jak k neštěstí došlo

Mezinárodní vlak EC 108 Comenius mířil z Krakova do Prahy. Bylo 8. srpna 2008. Cesta probíhala bez problémů až do momentu, kdy vlak dorazil do Studénky na Novojičínsku nedaleko Ostravy. Zde nadjezdem překračuje silnici železniční trať a je zde most.

Most byl z roku 1961 a právě podstupoval rekonstrukci. Ta byla naplánována tak, aby se mohla vyměnit původní narušená železobetonová deska a na její místo byla postupně nabetonována nová. Zároveň bylo cílem rekonstrukce nenarušit a neohrozit železniční provoz, most byl tak proto hydraulicky nadzvednut a odsunut stranou, kde práce probíhaly.

Došlo ale k několika pochybením a problémům, v jejichž důsledku se most začal nejprve houpat a následně začal padat, a to přímo na železniční trať. V době, kdy k mostu v plné rychlosti přijížděl vlak Comenius.

Strojvedoucí vlaku už neměl šanci neštěstí zvrátit. Při průjezdu stanicí rychlostí cca 135 km/h (což bylo pod limit v daném úseku 140 km/h – pozn. red.) si stačil všimnout, že mostní konstrukce před ním se zhoupla a začala padat. Použil proto rychlobrzdu, aby nabranou rychlost vlaku alespoň trochu snížil. Poté se schoval ve strojovně. Za šest sekund nastal náraz při rychlosti asi 90 km/h.

Jeho reakci následně chválil i mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. „Jediné, co může dělat, je použít rychlobrzdu, aby zmírnil rychlost. Takže se zachoval, jak nejlépe mohl. Jsou učeni, že pokud jim hrozí nebezpečí, tak mají využít možnosti a po použití rychlobrzdy se skrýt, utíkat do strojovny,“ uvedl tehdy mluvčí.

Strojvedoucí nehodu přežil s lehčími zraněními. Později v nemocnici se nechal slyšet, že do vlaku už nikdy nenastoupí.

Náraz byl tvrdý a z několika vlakových vagonů udělal jen hromadu trosek. Na místě zemřelo šest lidí, čtyři ženy a dva muži. V nemocnici krátce nato zemřel třetí muž ukrajinské národnosti. Později se počet obětí ještě zvýšil na konečných osm, když jedna z cestujících podlehla zraněním hlavy v nemocnici. Jednalo se 21leteou polskou studentku polštiny a češtiny Agnieszku Koniorovou. Druhou Polkou, která nehodu nepřežila, byla studentka bohemistiky Lidia Litwinová.

Zraněno bylo na osm desítek lidí. Na místě zasahovaly desítky hasičů, záchranářů a lékařů. Zranění byli převáženi sanitkami i vrtulníky do deseti nemocnic v okolí.

Jak České dráhy, tak i firma, která na rekonstrukci mostu pracovala, nabídly finanční odškodné zraněným i pozůstalých obětí. Zatímco železnice stanovila vyplacenou částku na čtvrt milionu každému členovi rodiny, stavební firma, které se zřítil opravovaný most, určila částku stejnou, avšak celé rodině bez ohledu na počet jejich členů. Výše odškodného zraněným byla poté určena individuálně podle charakteru a rozsahu zranění s přihlédnutím k případným následkům.

V případu figurují dvě firmy. Dopravní stavby Ostrava (ODS), která měla rekonstrukci mostu na starosti a byla generálním dodavatelem rekonstrukce mostu, a firma Bögl a Krýsl, která měla jako subdodavatel na starosti samotný výsun mostu. Na základě znaleckých posudků, výpovědí svědků, zkoumaných dokumentů a dalších důkazů měl pád mostu, který vyústil v následnou tragédii, několik příčin. Obecně je lze shrnout na dvě hlavní.

První z chyb, které následně vedly ke zkáze, byl fakt, že stavební firma dopředu neinformovala o důležitých pracích na opravě mostu. Přitom měla dohodu se Správou železniční dopravní cesty, která zajišťuje bezpečnost na českých železnicích, že jí pokaždé dopředu práce nahlásí. Správa železniční cesty pak v takových případech zajistila, že se stavební práce prováděly v době, kdy tratí zrovna neprojížděl žádný vlak.

V praxi to probíhalo tím způsobem, že stavební firma vždy na konci týdne dopředu oznámila, co bude další týden na mostu dělat. Když byly naplánovány důležité práce, přijala se kvůli nim bezpečnostní opatření. O probíhajících pracích během osudného pátku 8. 8. 2008 ale nikdo Správu železniční dopravní cesty neinformoval.

Stavební firma ODS se bránila tím, že v onen den měly probíhat jen přípravné práce, a proto nebylo třeba něco nahlašovat. Proti tomu se ohradil jednatel firmy Bögl a Krýsl, který uvedl, že na večer bylo naplánováno posunování mostní konstrukce. Mezitím ale most v 10:30 hodin spadl.

To, že rekonstrukce mostu probíhala za plného provozu železnice a vlaky zde jezdily rychlostí až 140 km/h, podle jednoho ze znalců povolaných k vyšetřování rovněž k tragédii přispělo. Označil tento fakt za bezostyšnost.

Druhou chybou pak byl průběh samotné práce na rekonstrukci mostu. K tomu se vyjadřovalo hned několik expertů, podle nichž hlavní příčinou neštěstí bylo porušení předpisů při přípravě a provádění stavby, ve velkém byly porušovány zásady bezpečnosti práce, na trati nebyl omezen provoz, zjištěny byly i chyby v samotném projektu podpůrných konstrukcí. Padaly výrazy jako „technické zvěrstvo“. I podle obžaloby byla příčinou tragické nehody souhra mnoha zanedbání a nedostatků.

Konkrétně podle jednoho ze znalců pochybil například stavební koordinátor, když se neúčastnil kontrolních dnů ani příprav stavby. Policejní vyšetřovatelé pak například zjistili chyby v projektu podpůrných konstrukcí, žalobce zmínil i závadu, která se na stavbě projevila při posunování mostní konstrukce na vozících den před nehodou, a stavbaři se s ní nedostatečně vypořádali. Konstrukce byla nakloněna, což podle znalců byl hlavní důvod nerovnoměrného zatížení podpůrné konstrukce a jejího následného zřícení.

Během soudního líčení se také hovořilo o tom, že mezi nosníky a samotnou mostní konstrukcí byly krátce před zřícením mostu a jeho zasouváním vloženy dřevěné špalky. Znalci, kteří trosky a fotografie zkoumali, řekli, že „už viděli hodně, ale něco podobného ještě ne“. Jeden z obviněných ale oponoval, že používání dřevěných podložek je u podobných manévrů zcela běžná věc a snižuje to mimo jiné třecí sílu mezi jednotlivými konstrukcemi.

Ke zřícení mostu podle dalšího ze znalců došlo pravděpodobně během přípravných prací na zpětný zásun, zřejmě když se nadzvedával most. „Podpory byly vychýlené, konstrukce byla v labilním stavu a sebemenší impulz pak dal konstrukci do pohybu. Po havárii se prokázalo, že ani pojezdné dráhy nebyly dokonalé, že byly o 40 nebo 50 milimetrů vychýlené,“ poukázal.

Už dva měsíce před havárií se most podle dostupných informací naklonil jižním směrem, tedy na stranu, na kterou nakonec v srpnu spadl. Firma se snažila jižní stranu podložit, ale nikdo nevyhodnotil, proč se most naklonil. „Prostě to jen záplatovali,“ okomentoval to další ze znalců.

„Pokud by všichni dělali, co měli, k neštěstí by nikdy nedošlo,“ uvedl znalec. Údajně selhaly špatně navržené podpůrné konstrukce, které se zbortily. „Kdyby byly vypočítány správně, zatížení by vydržely,“ řekl.

Celkově tak příčin vzniku tragédie bylo hned několik a jejich kombinace nakonec neštěstí zapříčinila.

Z pádu mostní konstrukce bylo obviněno celkem deset lidí. Ti se dají rozdělit do několika skupin.

První tři obvinění inženýři byli z firmy ODS (firma nyní vystupuje pod názvem Eurovia CS - pozn. red.). Dalších pět obžalovaných bylo z firmy Bögl a Krýsl, která pro první firmu pracovala jako subdodavatel a odpovídala za manipulaci s mostní konstrukcí. Devátým obžalovaným byl živnostník, který na základě smlouvy o dílo pracoval pro firmu Bögl a Krýsl. Na stavbě ve Studénce obsluhoval hydraulické tažné a zvedací zařízení. Posledním obžalovaným byl mostní technik Správy silnic Moravskoslezského kraje, který byl viněn z toho, že porušil své povinnosti a dění na stavbě kontroloval nedostatečně.

Soudy se shodly na tom, že příčinou neštěstí byla souhra mnoha drobných pochybení, které vedly až k destrukci.

V prvním kole jednání soud všechny obžaloby zprostil, po dalších odvoláních soudy potvrdily zproštění jen u poloviny z nich. Zbylých pět obžalovaných bylo nepravomocně odsouzeno k mírným trestům. Tři dostali jen podmínky a pouze dva obvinění z firmy Bögl a Krýsl měli jít podle posledního verdiktu novojičínského okresního soudu do vězení, a to na tři a půl roku. Ti se proti verdiktu odvolali. V září 2022 nakonec rozdal Krajský soud v Ostravě podmíněné tresty pěti pracovníkům zmíněných stavebních firem.