Test BMW i8 Roadster: Bezhlavý návštěvník z budoucnosti

BMW se ve své historii proslavilo především lehkými, kompaktními vozy s konzervativním designem a vypiplanou technikou v čele s legendárním řadovým šestiválcem. Není divu, že když v roce 2013 roztáhlo svá křídla, tedy dveře, na frankfurtském autosalonu, bylo to něco neuvěřitelného.

Tehdy byly plug-in hybridy s možností dobíjení docela v plenkách a snižování objemů motorů se rovněž skloňovalo spíše s negativními zkušenostmi. Bavoři však do tohoto auta dali tříválec v kombinaci s elektromotory a baterií s možností dobíjení. A staromilci si mohli ukousat nehty.

Tento model tu byl vždy od toho, aby šokoval, ještě lépe se mu to ale i po letech daří ve formě otevřeného Roadsteru, který se do výrobní řady přidal teprve před rokem. Tak pojďme odhodit veškeré předsudky a nasedněme.

Otevřené varianty sportovních vozů bývají často neforemné. Kvůli mechanismu střechy ztratí trošku té elegance ve prospěch funkce. Ovšem u i8 to osobně vnímám jinak.

Kupé se mi sice vždy líbilo, ale až s představením Roadsteru je vidět, že mu s kulatou pevnou střechou scházela špetka ladnosti navíc.

Bez střechy, nebo klidně i s nasazenou plátěnou, nechává i8 vyniknout svou nízkou siluetu mnohem více, i díky ploché části za kabinou a dvěma lakovaným pilířům.

Ihned si všimnete také aerodynamického tunelu v zadních svítilnách a další tradiční trik i8 byl u Roadsteru rovněž zachován. Řeč je o křídlových dveřích, které musí být uchyceny na A sloupku.

Roadster pak sice usnadní nastupování v případě otevřené střechy, když do auta prostě tak nějak spadnete seshora, ovšem se střechou zavřenou je to stejná akrobacie jako u kupé.

Vážně, pokud nejste pořádně ohební, bude vás každé nastupování a vystupování do nízko ukotveného sedadla přes vysoký a široký karbonový práh pořádně štvát.

Patřím mezi motoristické novináře, kteří možná ze všech nejméně lpí na odkládací prostory nebo zavazadelník. Prostě mi upřímně často stačí, že něco takového v autě je v dostatečné míře a věřím, že to tak má více motoristů. Ovšem tady už si musím stěžovat i já.

Do dveří si nedáte nic, ani do středového tunelu či přihrádky před spolujezdcem. Měl jsem problém vymyslet, co s peněženkou, kterou nemám rád v kapse u kalhot.

Na odkládání větších i drobnějších věcí je tu jen malý prostor za sedadly, kde spolehlivě něco ztratíte, ale také schránka uprostřed.

Přední kapota je servisní, miniaturní zavazadelník vzadu pak stačí na dvě malé sportovní tašky, další dvě nacpete za sedadlo, a to vám na víkend musí stačit. Vysvětlete to své přítelkyni před cestou.

Pokud ale přestanu být tak prakticky smýšlející, důležité je, že posez za volantem je tu exaktní, a i když jsou multimédia či třeba ovládání ventilace už z minulých generací Bavoráků, nevadí to. Což dokládá, jak skvěle v tomto Bavoři už roky šlapou.

Po technické stránce zůstává i8 i v otevřené variantě stejná, respektive shodná s vylepšeným ústrojím kupé po faceliftu. Jenže není to vůbec jednoduchý řetězec.

Vlastně se docela zdráhám říct ono otřepané „středem je spalovací motor”. Tříválcová patnáctistovka s turbodmychadlem, dopovaná na 170 kilowattů a umístěná uprostřed, tu je spíše partnerem pro elektromotory.

Jeden najdete mezi tříválcem a šestistupňovou samočinnou převodovkou. Jedná se o výpomoc, krytí hluchých míst ve výkonové křivce spalovacího motoru a také prvek nejúčinnější rekuperace při brzdění. Druhý elektromotor pohání přední kola, což z i8 činí čtyřkolku.

Elektromotory jsou napájeny z baterie o kapacitě 11,6 kWh, Roadster tak po plném nabití dojede 30 až 53 kilometrů na elektřinu. Což je v městských a příměstských lokacích skutečně pravda. Můžete tak stlačit spotřebu na minimum, při rychlé jízdě ale významně stoupá. Kombinovaně jsem jezdil kolem deseti litrů na sto.

Celkový výkon soustavy činí 275 kW, což dnes nikoho u sportovního auta ze židle nezvedne, ale nebojte, pomalé vám tohle auto připadat nebude. Nejprve si ale i jako zkušení uživatelé vozů značky BMW musíte zvyknout na jedno specifikum. Kolébka pro přepínání jízdních režimů vás totiž dostane z ekologických módů s preferencí elektrické energie maximálně do výchozího režimu Comfort.

Kýžený mód Sport vyvoláte jedině vychýlením voliče převodovky k sobě. To jde i u ostatních BMW této generace, ovšem tehdy se jedná o separátní nastavení převodovky. Ne tak u i8, která po vychýlení voliče odmítá vypnout spalovací motor a celou soustavu máte zcela připravenou k rychlé jízdě.

V režimu Sport také lépe dobijete baterii, a když ji máte alespoň trošku nabitou jízdou či externím dobíjením, je tohle auto velmi rychlé. Má potřebný efekt zamáčknutí do sedačky, ale je to celé takové příjemné, nikoli děsivé. V manuálním režimu řadí převodovka exaktně a i když se zvuk přidává do reproduktorů, překvapivě ani patnáctistovka sama o sobě nemá vůbec špatný sound.

Ostatně jako celé auto. Díky nízké a na otevřený vůz neuvěřitelně pevné karoserii s rozložením hmotnosti 49:51 mají přední kola neuvěřitelné množství přilnavosti. Máte pocit, že se na okreskách tohle auto tak nějak vznáší a kam se podíváte, tam ho bez problémů ve vysokém tempu pošlete. Nad situací máte díky přesnému řízení skvělou kontrolu.

Po sešlápnutí plynového pedálu v zatáčce se přehnané přetáčivosti nedočkáte, i8 zůstává neutrální, jak dlouho to jde a pokud si nebudete hrát s hmotností volantem či brzdou, raději začne být lehce nedotáčivá, než aby pohodila zadnicí. Ovšem to neznamená, že si neužijete spoustu té pravé řidičské srandy.

Podvozek zvládá ostrou jízdu i po nerovné silnici, ovšem pochopitelně se lépe cítí na kvalitním povrchu. Ano, i8 je trošku kostitřas, ovšem na druhou stranu to není tak děsivé, jak byste při pohledu na ni hádali.

Odpružení dělá všechno možné pro to, aby kola zůstávala v kontaktu s vozovkou a odpustí nejeden kopanec, před kterým se nakonec docela zbytečně napnete, když jej spatříte před předním kolem.

Celkově má i8 hodně specifický jízdní projev. Přijde mi, že vás vtáhne do děje víc než takové Audi R8, které jsem v modernizované verzi řídil nedávno. A i když jsem fanouškem velkých uřvaných motorů, musím přiznat, že tahle divná kombinace tříválce a drátů se mi vlastně docela líbí.

Rád jezdím po městě na elektřinu a mimo něj není vážný důvod, proč by mě tento pohon měl štvát, snad jen, že není radost motor příliš vytáčet, protože to s newtonmetry usazenými už dole vlastně ani nemá moc smysl.

Smekám před tím, co v Mnichově s receptem na tříválcový hybridní sporťák bez střechy uvařili. Má výjimečný design a i přes komplikovanou technologii dokáže uspokojit řidičské tužby konzervativně zaměřeného řidiče.

Taky se do něj špatně nastupuje, zoufale chybí odkládací prostory a není úplně za hubičku. Ale pro tyto hodnoty jej určitě nikdo nestavěl. Divize „i” si právě na tomhle udělala jméno. A že jej bude v následujících elektrických letech potřebovat.