Článek
Může za to rekonstrukce před pěti lety, při které byly dřevěné pražce nahrazeny betonovými, místo šroubovaných kolejnic se položily svařované, přibyla nová zabezpečovací zařízení i moderní nástupiště. Doba, za kterou vlak urazí pětačtyřicetikilometrovou vzdálenost, se zkrátila o deset až dvanáct minut.
„Jízda je teď o poznání komfortnější, jenže zároveň ztratila část svého kouzla,“ přiznává strojvedoucí Martin Liška, kterému trochu chybí vůně karbolu z pražců a zvuk typický pro jízdu po starých kolejích.
Ale ani po jedenácti letech, co motoráček na trati kopírující tok Sázavy řídí, by neměnil.
Výlety za první republiky
Hlavně na jaře a na podzim, kdy se ještě do přírody nehrne tolik výletníků, mu cestu svým muzicírováním zpříjemňují pravověrní trampové, kteří mají u Sázavy tradiční osady. V letní sezoně je pak mezi pasažéry nejvíc Pražanů prchajících z velkoměsta na víkend či dovolenou.
„Poměrně často ale potkávám i lidi z dálky, kteří mají dráhu jako koníčka. Vozí s sebou velkou železniční mapu a za cíl si kladou projet všechny tratě v republice,“ říká strojvedoucí.
Také pro obyvatele některých sídel na trase je do práce do hlavního města výhodnější cestovat vlakem, protože silnice bývají ucpané.
Jílové u Prahy se stalo oblíbeným výletním místem už za první republiky.
Oblíbeným cílem výletníků bylo Posázaví už za první republiky. Například jen na nádraží v Jílovém u Prahy se v roce 1930 prodalo 51 tisíc jízdenek. Hned vedle u lesa stál hotel Hrádek s restaurací, jehož majitel lákal hosty na čerstvý vzduch ve smíšených lesích, vlastní vodovod, dva vodotrysky, rozsáhlou verandu a sklepy s americkou ventilovanou, devět metrů vysokou lednicí.
Doporučoval nejen znamenitý smíchovský ležák, výborné plzeňské a procházky v přírodě, ale i písečnou koupel.
Pro trať vinoucí se po úbočí sázavského kaňonu bylo nutné zbudovat množství mostů a tunelů.
„Zahrabávání vlastníma rukama do písku na slunci při samé řece uzdravilo již mnoho těžkých pacientů od rheumatismu, hostce, ischias, nervosy a různých jiných nemocí,“ píše se v propagačním materiálu, který je spolu s dalšími artefakty do začátku listopadu k vidění na výstavě Když údolím se řítí Posázavský pacifik v Regionálním muzeu v Jílovém.
V roce 1935 do města o nedělích jezdilo až 15 vlaků. Hotel fungoval do 70. let minulého století a přibližně po stejnou dobu jezdily po trati parní vlaky.
Pomoc alpských stavitelů
Do motoráčku řízeného Martinem Liškou na pražském hlavním nádraží nasedáme před sedmou ráno, kdy už je na začátku června světlo, takže vstávání není tak kruté.
Zhruba na úrovni Komořan začíná přibývat zeleně a v mapě v mobilu vidím, že i značených turistických stezek. Není pochyb o tom, že - zatím ještě podél Vltavy - pomalu vjíždíme do atraktivní výletní oblasti. U Davle se dráha stáčí na jihovýchod proti toku Sázavy, která se právě na tomto místě vlévá do Vltavy. Blížíme se k úseku, který byl na konci 19. století pro stavitele velkým oříškem.
Pro trať vinoucí se po úbočí sázavského kaňonu bylo totiž nutné zbudovat množství mostů a tunelů. Nejzákladnějšími pomůckami přitom byly v té době krumpáč, lopata a trhavina, kterou se prorážela cesta skalním terénem.
Na práce byli povoláni stavitelé a dělníci z Itálie a Rakouska, kteří měli zkušenosti s budováním železnice v Alpách. Umělé stavby, které se dochovaly dodnes, přidávají Posázavskému pacifiku na romantičnosti. Strojvůdcům však službu komplikují lidé, kteří se i přes zákaz pohybují v tunelech, někdy i proto, aby si zkrátili cestu.
Dráha se na sklonku 19. století stavěla především pomocí trhaviny, krumpáčů a lopat.
Zajímavá je historie šesti davelských tunelů za 2. světové války, kdy v nich Němci zřídili továrny na výrobu leteckých komponentů. Kvůli tomu byl provoz v úseku Jílové–Skochovice 18. června 1944 přerušen a nahrazen autobusy.
Tunely měly těžká ocelová vrata, podlahy, osvětlení i záchody a vybaveny byly vším, co bylo pro výrobu součástek potřeba. V létě následujícího roku už ale zase sloužily původnímu účelu.
Přes čtyřicet metrů vysoko
Mezi železničními zastávkami Luka pod Medníkem a Jílové u Prahy byla Kocourská rokle překlenuta téměř 42 metrů vysokým kamenným mostem, který je druhým nejvyšším viaduktem tohoto druhu ve střední Evropě. Má sedm oblouků a celkovou délku bezmála 110 metrů. Široký je 5,77 metru.
K jeho stavbě byla použita žula, která se z lomů na břehu Sázavy dopravovala pomocí úzkorozchodných drah a ze dna údolí nahoru dvoukolejnou svážnicí do druhého patra lešení, dál do výšky se používala kladka. Na denní směně pracovalo na 200 dělníků.
Kamenný most u Žampachu patří mezi evropské železniční unikáty.
Pražský ilustrovaný kurýr v roce 1899 napsal: „Grandiosní stavba počíná vyrůstati pod spletí obrovského lešení v idylickém a skoro neznámém koutku naší vlasti, dolejším Posázaví.“
Práce v nepřístupném terénu bez zvláštní mechanizace probíhaly v letech 1898 až 1899, o rok později po mostě přejel první vlak. Až v roce 1973 byla provedena jeho částečná oprava, při které se vyměnilo zábradlí a došlo k vyspárování zdiva. V letech 2011 až 2012 byly mimo jiné původní dřevěné pražce nahrazeny betonovými, upravil se odvodňovací systém a zpevnilo zdivo.
Tento technický unikát známý jako viadukt Žampach se v roce 1958 stal kulturní památkou. Zahrál si také v několika filmech a seriálech, třeba ve Dva lidi v ZOO, Já, Mattoni a Cirkus Bukowski. Vede pod ním naučná stezka Jílovské zlaté doly, na které lze navštívit historickou štolu sv. Josefa.
Vedlejší štola sv. Antonína Paduánského je podle informací Regionálního muzea v Jílovém u Prahy až do odvolání z technických důvodů uzavřena.
Není to jen idylka
I když člověk dokázal nepřístupné končiny Posázaví na některých místech pokořit, divoká příroda o sobě stále dává tu a tam vědět, což musí mít Martin Liška v kabině vlaku na zřeteli. Několikrát za rok mu například do cesty vběhne srnka, liška, zajíc, bažant či koroptev.
„Nejsme zabijáci, a pokud to jde, snažíme se střetům vyhnout. Jenže vlak je těžký, má určitou kinetickou energii a špatně se brzdí. Jediné, co můžu v tu chvíli udělat, je zhasnout reflektor, zahoukat, případně brzdit, ale vždycky tak, abych neohrozil cestující, takže občas zvěř prohraje.“
Strojvedoucí Martin Liška brázdí krajinu Posázaví jedenáct let.
Ještě častějším problémem jsou náletové dřeviny, které jednak brání ve výhledu a jednak mají za nepříznivého počasí tendenci padat.
„Pokud prší, dá se počítat s tím, že půda kolem trati bude podmáčená a bude hrozit, že stromy spadnou do kolejiště. Podobné je to v případě silného větru, takže musím přizpůsobit rychlost,“ popisuje Martin Liška některá úskalí provázející řízení vlaku v romantické krajině.
Stavbu stezky překazila válka
Kulaté výročí slaví letos i část Posázavské stezky mezi skalní věží Pikovická jehla a Žampachem, jejíž první úsek v oblasti Na Babách byl otevřen přesně před sto lety.
Necelých sedm kilometrů dlouhá turistická cesta vede po levém břehu Sázavy přes tři vyhlídky a je plná zatáček. Místy se musela vytesat do skály nebo postavit z kamenného zdiva. Trasu navrhl pražský učitel Josef Kliment, po němž byla pojmenována jedna z vyhlídek.
Krajinu činovníci spolku přirovnávali k zakleté princezně hlídané devítihlavou saní zvanou nepřístupnost.
Vzhledem k náročnosti terénu šlo o nákladný projekt, a tak Klub českých turistů sháněl peníze po spolcích a místních samosprávách. Krajinu hýřící přírodními krásami přitom činovníci okrašlovacího spolku v Jílovém, kteří byli nápadem nadšení, přirovnávali k zakleté princezně hlídané devítihlavou saní zvanou nepřístupnost.
„Ani zdejším mnohým lidem nebylo popřáno zříti celou její krásu,“ psali v roce 1912.
Motoráček jedoucí z Prahy míjí slavnou skalní věž zvanou Pikovická jehla.
Klub českých turistů použil jako argument i to, že „podnik turistický velikého rázu, který uvede v širokou známost překrásné scenerie posázavské, obrátí k nim proud výletní a přinese krajinám tamním veliký zisk hmotný“.
Stezka se začala budovat od Pikovic na tehdejším panství pražských premonstrátů a měla být otevřena v roce 1914, jenže kvůli 1. světové válce se celá stavba opozdila o deset let.
Podle předpokladů se stala velmi populární, jak o tom svědčí text v průvodci z roku 1939. „…vede nás nejkrásnějšími krajinnými partiemi, v nichž se střídá romantika malebných skal s klidnými, k pohovu a koupání lákajícími místy.“ Pamětní deska v Pikovicích informuje o tom, že projekt vyšel na tehdejších 230 tisíc korun.