Proti proudu. Test Mazdy CX-5 s 2,5litrovým motorem

Mazda se nebojí v oblasti vnějšího designu (a nejenom u něj) pořádně odvázat. Proti první generaci je patrná nižší výška, jednoduché provedení s obří maskou a úzkými, vždy diodovými světlomety se od své německé či korejské konkurence už na první pohled odlišuje. Design není přeplácaný jako třeba u Lexusu, přitom je velmi výrazný. Možná se nebude líbit každému, ale za mě dávám Mazdě palec nahoru.

Vnitřek je prostorný, dobře zpracovaný. V dobře dimenzovaných sedačkách se vám bude sedět pohodlně. Zadní sedačky jdou polohovatelné, místa je na nich dost i pro dlouhány. Zamrzelo nás, že chybí průvlak na lyže nebo obecně delší předměty.

Tenký volant se velice hezky drží (mimochodem, má 2,5 otáčky mezi dorazy), řízení je lehké, ale přesné. Je vidět, že automobilka jej dlouho ladila, citlivost kolem středové polohy je výtečná, je to něco, co se z většiny dnešních automobilů vytratilo.

Pod kapotou vrcholné verze najdete 2,5litrový čtyřválec - atmosféricky plněný motor s nezvykle vysokým kompresním poměrem - 14:1, což je obvyklé spíše u naftových motorů. Ty mimochodem Mazda pro CX-5 také nabízí - 2,2litrové čtyřválce o výkonu 150 a 170 koní.

Vrcholný benzínový motor je dobře utlumen, ve vyšších rychlostech je cítit aerodynamický hluk, při běžných sto třiceti je ale na palubě ticho a pohoda.

Vzhledem k tomu, že jde o benzínový motor, navíc spojený se šestistupňovou převodovkou (variátor), nepřekvapí, že při 90 km/h točí motor rovné dva tisíce, dálničních 130 km/h pak znamená 2600 otáček. Vytočit se nechá k hranici 6200 otáček a vzhledem k atmosférickému plnění nepřekvapí, že to nejlepší odvádí motor „nahoře”.

Více než 200 km/h ani s vrcholnou motorizací CX-5 nezvládne, základní benzínový dvoulitr však paradoxně ano (ale ne o mnoho, dle katalogových údajů umí 201 km/h). Nový agregát mimochodem umí vypínat polovinu válců, nějaké výrazné sražení spotřeby benzínu jsme ale na silnici nezaznamenali.

I s ohledem na fakt, že jde o velké, a ne zrovna lehké auto (v závislosti na výbavě váží 1485-1613 kg), se spotřeba vždy pohybuje nad osm litrů, náš dlouhodobý průměr činil 9,8 l/100 km. Málo to skutečně není, s ohledem na výše uvedené je to ale celkem pochopitelné.

Překvapivě nepříliš zajímavý zvuk dvou a půl litrového motoru v testované verzi vylepšoval laděný výfuk se dvěma koncovkami danými na odiv. Nezněl přehnaně hlasitě, o něco hutnější tóny než základní provedení ale při své práci vydával.

Přestože mělo testované auto velká (a těžká) devatenáctipalcová kola, na nabízeném komfortu se to příliš neprojevovalo a po většinu doby pérovalo komfortně. Podvozek je - stejně jako řízení - vyladěn velice dobře. Novinkou, která pomáhá v zatáčkách, je vektorování točivého momentu. Slušná světlá výška (200 mm s 19” koly) je velice dobře dimenzovaná pro jízdu mimo zpevněné silnice.

Před samotným závěrem dvě drobná negativa: na dost těžké kapotě chybí vzpěry (místo nich je subtilní tyčka). A druhá věc: ručka aktuální spotřeby paliva (pravý kulatý displej je digitální) poskakuje, je to trhavý pohyb, nehodný takto drahého auta.

Všechny motorizace, krom základní naftové a benzínové, mají pohon všech čtyř kol s elektromagnetickou lamelovou spojkou přenášející točivý moment dle potřeby na obě nápravy.

Základní cena za CX-5 je vysoká, v základu ale máte téměř „plnou palbu”. Jako obvykle u japonských výrobců je obtížná individualizace. V českém ceníku je pro CX-5 šest výbavových stupňů, v případě toho základního je dostupný jen s jednou motorizací, vrcholný Revolution Top se třemi a předposlední stupeň se dvěma.

Mazda CX-5 je mezi vozy kategorie SUV výrazným zjevem. A to nejenom kvůli expresivnímu vnějšímu designu, ale zejména pro své jízdní vlastnosti, které jsou opravdu mimořádné.

Výkon motoru, spojeného bohužel výhradně s automatickou převodovkou, někomu musí logicky připadat slabší, pro běžnou jízdu ale stačí. Počítat je třeba s vlažnějšími reakcemi „odspodu”, spotřeba kolem deseti litrů odpovídá velkému SUV s pohonem všech kol a samočinnou převodovkou.