Poslední samuraj. Test Subaru WRX STI, které odchází ze scény

Ještě před koncem prodeje STI podstoupilo facelift, který přináší jednu zásadní a hrst drobnějších, ale nikoliv nevýznamných změn. Přední maska je nově výraznější, nebo agresivnější, chcete-li, nové jsou standardně dodávané Bi-LED přední světlomety a všimnout si lze zároveň absence mlhových světel.

Trochu se změnil design litých 19palcových kol v tmavém provedení, charakteristické obří zadní křídlo je nyní bez příplatku. Osobně musím říci, že se mi současné doladění designu opravdu líbí ze všech generací nejvíce, mnohem více než pátá (2008) nebo šestá (2010) evoluce.

Uvnitř jsou nové sedačky Recaro v černo-červeném provedení, vůbec poprvé s elektrickým nastavením. Větší je i barevný displej, vzadu je loketní opěrka s držáky nápojů (zadní sedačky jsou sklopitelné), rychloměr a otáčkoměr má nově červené ručičky a bílá čísla (dříve to bylo obráceně).

Změny, které jsou na první pohled neviditelné, zahrnují nové nastavení diferenciálu DCCD s rychlejším procesorem, jiný je také zadní stabilizátor a větší jsou brzdy Brembo. Motor se proti minulému modelovému roku nezměnil, pořád máte pod pravou nohou rovných 300 koní (221 kW) a 407 Nm při 4000 otáčkách.

To už posledních pět let nikoho neohromí a při sprintu na rovině dovede ujet STI kdeco, třeba Seat Leon Cupra. Ovšem na zatáčkovité silnici pokryté sněhem, štěrkem nebo zkropené deštěm se jen málo aut dovede držet jeho obřího křídla.

Jízdně je STI pořád velice mechanické, a tudíž velice autentické, na trhu není žádné jiné auto, které by bylo takové – celé to nejlépe charakterizuje celkový hřmot, určitá v dobrém smyslu zatuhlost a nutnost auto skutečně řídit. Je to přesně ten typ auta, ve kterém si ani nezapnete rádio a sedačku posunete, abyste mohli se skoro rovnými zády volant držet oběma rukama.

Ať už jde o převodovku, vylepšené řízení (což byl dřívější nešvar, kdy příšerně lehké řízení nemělo skoro žádnou zpětnou vazbu) nebo celkové naladění podvozku, jde v dnešní době o něco polozapomenutého. Ale na denní ježdění to není, ani pro ty největší fanoušky.

Spojka má tužší záběr a chvilku si na její chod musíte zvykat. Pokud ji povolujete nelineárně, auto se rozjede s malým záškubem a vy budete vypadat jako žák autoškoly na první hodině. Pokud nejste moc dobří řidiči: rozjet se dá i bez plynu, kdy řídicí jednotka sama trochu přidá, aby vám auto nezhaslo (a pomůže vám i v kopci, kdy klasicky auto po uvolnění brzdy na pět vteřin podrží), jediný správný rozjezd je ovšem s plynulým povolením spojky a plynem kolem dvou tisíc otáček.

Šestistupňová přímo řazená převodovka je logicky jedinou volbou a nemělo by vás překvapit, že občas jde trochu ztuha, zejména pokud není zahřátý olej. Její přesnost i krátké dráhy ale přesně sedí k charakteru STI, stejně jako nezaměnitelný zvuk čtyřválcového boxeru.

Škoda že není výraznější, ale i tak se ze čtveřice funkčních koncovek výfuku line příjemná melodie. Interiér je nově lépe odhlučněn, nad 130 km/h je ovšem STI nepříjemně hlučné, na dálniční přesuny stavěné vskutku není.

Spotřeba paliva nikdy neklesne na jednocifernou hodnotu, my jsme po sedmi stovkách kilometrů z displeje četli hodnotu 12,2 l / 100 km, při plném zatížení to ale bylo klidně i dvakrát tolik. Tankovat musíte minimálně 98oktanové palivo, víčko nádrže se stále ovládá staromódně táhlem na podlaze vedle řidičovy sedačky. V minus sedmi se navíc víčku moc otevřít nechtělo, ale to jsou detaily, které pravověrný fanoušek STI odpustí. Stejně jako ne úplně povedený multimediální systém s neintuitivně ovládanou navigací.

Proti verzi před faceliftem se zlepšily jízdní vlastnosti, STI už není v zatáčkách tak nedotáčivé, jako dříve bývalo. Subaru to vysvětluje tím, že elektromechanicky ovládaná spojka reaguje rychleji a namísto dvou spojek se využívá jedna. Pravé kouzlo tohoto auta, které má k rally speciálu nejblíže z toho, co dnes jde jako nové koupit, se projeví na mokré nebo zasněžené silnici, zkrátka za zhoršených adhezních podmínek.

Stabilita a schopnost přenést všechen ten výkon v rychlostech, při kterých byste v jiných autech mířili po tečně ven, je jednoduše neuvěřitelná. Nastavením svornosti lze STI přepnout z neutrální čtyřkolky na lehce přetáčivé auto. Proti verzi před faceliftem je STI klidnější při nájezdu do zatáčky, zajímavé by bylo porovnat oba modelové roky vedle sebe.

Na hladkých silnicích je komfort odpružení dobrý, rozbitá okreska ale znamená, že auto neustále nadskakuje, a to i když přidáte plyn a tlumiče více rozpohybujete. Je to součást charakteru tohoto výjimečného auta, každému ale vyhovovat nebude.

Podmanivé je, jak v polovině zatáčky přidáte plný plyn a STI v klidu přenese bez jediného negativního pohybu všechen výkon na pneumatiky Yokohama Rubber a doslova vyletí vstříc další zatáčce. To je podle mne ten hlavní důvod, proč si lidé WRX STI kupují.

Tohle auto jednoduše není pro každého, je to samorost, který si koupí fanoušek odpustiv mu všechny jeho nedokonalosti. Jde o výrazný, v mnoha ohledech staromódní model, který na automobilovém trhu nemá přímou konkurenci, protože Mitsubishi Lancer Evo se už léta neprodává. Stejný osud čeká i STI, a třebaže jsem nikdy nebyl jeho nekritický obdivovatel, musím přiznat, že mi bude chybět.