Test nejlevnějšího SUV na českém trhu. Dacia Duster je levná, ale levá není

Nový duster navázal na design první generace. Změn není mnoho, takže to skoro vypadá jako pouhý facelift. Duster II vypadá dobře, notabene v takto veselé barvě a se sedmnáctipalccovými koly jako zkoušená verze. Obrovský plastový díl podle maskou chladiče i v okolí výfuku si hraje na něco jiného, než čím je ve skutečnosti (lacině vypadajícím kusem plastu), samotná maska či světla s integrovanými diodami působí hezkým a vyváženým dojmem. Zadní světla mají grafiku okopírovanou od Jeepu Renegade.

Světlá výška překonává většinu pseudoterénních SUV modelů – je to rovných 21 centimetrů (stejně jako u první generace), a to je pro většinu rozumně dimenzovaných výletů mimo silnice velice dobrá hodnota. Skoro se chce napsat předimenzovaná.

Ani „dvojka” nenarostla, těch pár milimetrů jde na vrub jinak tvarovaným nárazníkům. A šířka je dokonce o 17 mm menší. Prostorný pětimístný interiér na první pohled vypadá podobně jako u první generace, na druhý si všimnete několika změn k lepšímu. Nový je kupříkladu volant (lze konečně seřizovat dvouose), který díky dvěma spodním ramenům připomíná volanty ze současných modelů Audi. A vozy z Ingolstadtu připomínají i otočné ovladače klimatizace, které mají displej. Luxusní, na Dacii nezvyklý, je i „klavírní” pás tlačítek pod displejem multimediálního systému.

Díky vyšší světlé výšce se do dusteru pohodlně nastupuje. Interiér i přes vnější robustní vzhled není v příčném směru tak prostorný, jak by se mohlo zdát, dvojice i průměrně vysokých mužů sedí příliš blízko u sebe.

Přední sedačky mají sedák delší o dva centimetry, komfortu prospěla i hustší pěnová výplň a lepší boční vedení, tolik kritizované u první generace. Vzadu je pro nohy místa dost, opět ale platí nářek na velikost v oblasti ramen - oprávněně byste čekali více, takhle je to jen o trochu více než v malém hatchbacku.

Když odcházíte od auta, samo se zavře. Dvakrát tlumeně pípne a uslyšíte, jak zámky zaklaply. Musíte mít ovšem takzvanou hands-free kartu za 6 000 korun, dodávanou jen k nejvyšší výbavě Prestige. To samé se děje při příchodu k autu, ovšem bez pípnutí. Pokud byste chtěli třeba na půlnočním sídlišti zamknout auto tiše, můžete na kartě stisknout příslušné tlačítko.

K dispozici je konečně loketní opěrka. Laciným řešením je vyhřívání předních sedadel, které je pouze jednostupňové – po chvíli do zadnice pálí jak horká trouba. Přední sedačky by mohly lépe podpírat záda v oblasti beder, tužší výplň je ovšem příjemná. To vzadu je měkká jak mokrá houba - i jemným tlakem výplň sedáku stlačíte do poloviny jeho výšky.

Velikost kufru se liší podle toho, zda máte verzi s pohonem přední nápravy, a tedy s torzní příčkou, nebo zda 4x4 a prostorově náročnější zadní víceprvkovou nápravu. V prvním případě objem činí 445 litrů, v našem případě to bylo 411 litrů, respektive 376 litrů, protože testované provedení mělo plnohodnotné rezervní kolo, skryté pod podlahou kufru. A to věru není kdovíjak velká hodnota, navíc kufr je docela mělký, byť dobře tvarovaný a s kompletním čalouněním.

Řízení už nemá hydraulický, ale elektromechanický posilovač. Otáčet s ním je snazší, mnoho řidičů by uvítalo trochu více citu, zejména kolem problematické středové polohy. Z dusteru, jenž je o 25 mm delší, ale o 17 mm užší než dříve, je dobrý výhled. V nárazových testech Euro NCAP ale druhá generace nezazářila, odnesla si tři hvězdy z pěti možných. Pravdou ale je, že ve výsledcích této organizace hraje velkou roli i dostupnost asistenčních systémů.

Pohon všech kol je stejný jako v dalších modelech od Renaultu či Nissanu; Dacia převzala kompletní osvědčené řešení. Znamená to, že si můžete nechat zapnutý pohon předních kol, zvolit automatický režim, kdy se točivý moment dle potřeby samočinně přesouvá mezi přední a zadní nápravou a konečně v těžším terénu lze využít režim Lock. Ten funguje do rychlosti 80 km/h a „natvrdo“ nastaví poměr 50:50. Jaký je duster v terénu, jsme již zkoušeli v rámci české novinářské prezentace a jednoduše řečeno: obstál bez problémů. [celá zpráva]

Krom nejsilnějšího dieselového motoru jsou pro všechny motorizace k dispozici výhradně přímo řazené převodovky (5 nebo 6 stupňů, dle výkonu motoru). Zkoušený šestistupňový „manuál” nezklame. První stupeň je krátký natolik, že na volnoběh můžete zkoušet vyjíždět zablácený kopec, v praxi to znamená, že nic nezkazíte, když se budete rozjíždět na dvojku. Hladce a zcela bez problémů.

Ve městě při 50 km/h zařadíte pětku (1500 otáček), při 90 km/h točí motor na šestku 2000, při dálničním maximu pak 3000 otáček, což je relativně hodně. Mimochodem kvůli šetření nemá otáčkoměr červené pole, limity motoru ale dobře poznáte podle zvýšeného hluku.

Testovaná přeplňovaná dvanáctistovka jezdí za zhruba devět litrů (což je dost), z benzínových motorů pro tento model má největší výkon i točivý moment i zrychlení na 100 km/h. Nad 140 km/h už motoru docházejí síly, v případě potřeby se ovšem duster rozjezde na 179 kilometrů v hodině. Podvozek si dobře poradí s většinou nástrah silnice, v kabině pocítíte výraznější příčné nerovnosti, občas je také podvozek hlučnější od kol.

Ani při volbě nejdražšího motoru a kompletním doplnění výbavy se výsledná cena nepřehoupne přes půl miliónu korun. Za manuální klimatizaci se připlácí 15 tisíc korun a k základní výbavě Access ji nepochopitelně nemůžete mít. Metalický lak přijde na 13 900 korun, bezpečnostní výbava je u všech variant kompletní (kromě sledování mrtvého úhlu). Standardně je poskytována tříletá záruka, dokoupit lze až pětiletou. Duster je v některých ohledech kompromisní, vadila nám zejména užší karoserie a vyšší spotřeba motoru 1,2 TCe, za dané peníze ale nabídne hodně muziky.