Nejlepší jízda na sněhu. Test Audi A5 Coupé během kalamity

Design nové A5 při setkání v reálném světě funguje velice dobře. Vychází z první generace navržené Walterem de Silvou, ale proti výchozí Audi A4 je emocionálnější, sportovně přikrčenější a proti „jedničce” samozřejmě modernější. Elegantní jsou široké bezrámové dveře a velice dobře je zvládnutá i aerodynamika, koeficient cx má hodnotu 0,25. Proti předchůdci tento model shodil až 60 kilogramů.

Klasická kupé jsou dnes stále častěji nahrazována přerostlými pětidveřovými variantami, které se už z podstaty věci nemohou nazývat kupé. Správné kupé má jenom jeden pár dveří. A pokud si kupujete klasické kupé, které sice není tak praktické, ale automobilky většinou přinášejí dramatičtější design, sportovnější jízdní vlastnosti a celé auto je zkrátka více o emocích.

Jednoznačně pak doporučujeme v seznamu příplatkové výbavy zaškrtnout paket S Line za 35 tisíc, který mělo i testované provedení. A bezpochyby hodně parády udělala výrazná červená metalíza, ale všechna barevná provedení kromě stříbrné (celkem je jich sedm) vypadají výtečně. Proti vrcholné variantě S5 (354 k) má sice civilnější verze o trochu méně výraznou přední část v oblasti spodního nárazníku, ale jako celek vypadá výborně.

Interiéry Audi umí již roky znamenitě, ať už zpracováním, výběrem materiálů, nebo celkovou přehledností. A5 není jiná. Třebaže je prakticky kompletně stejná jako výchozí o nevelkých 89 mm delší a o 56 mm nižší A4, budete se uvnitř cítit dobře.

Pozice za volantem se hledá velice jednoduše, přední sedačky jsou příjemně pohodlné i na delší cesty, ale v zatáčkách tělo podrží. Nad hlavou máte logicky o hodně méně místa než v A4 a zadní sedačky jsou opravdu spíše pro jízdu na pár desítek kilometrů. Zavazadelník nabízí 465 litrů, což pro sportovně střižené kupé bohatě stačí; nechybí ani průvlak na lyže.

Na palubní desce „vystrčený” displej multimediálního systému je věcí vkusu, je to každopádně praktické řešení: není utopený uvnitř palubní desky a je tak na něj lépe vidět. Co se nám naopak nelíbilo, byl digitální displej. Ten je praktický, pokud chcete zobrazovat pokyny z navigace, respektive vidět část mapy. Samotné zobrazení obou hlavních „budíků” je na digitálním displeji docela malé v obou režimech a navíc nelze přepnout, aby se uprostřed nacházel velký otáčkoměr, jako to mají sportovní verze Audi S5 nebo TT RS.

A jak v Ingolstadtu vyráběné Audi A5 jezdí? Zkoušeli jsme to kromě jediného dne výhradně na sněhu. Ale když už jednou za pět let přijde zima i do nížin, máte pro test kupé s pohonem všech čtyř kol (nebo jen zadních kol) ideální podmínky. Pod nánosy prašanu z chování auta nejlépe poznáte, jak je vyvážené, jak se chová v extrémní situaci, zda není těžké na předek atd. A už na začátku musíme říct, že A5 Coupé potěší i náročné řidiče.

Pod plynem na sněhu vás auto krásně vytáhne ze zatáčky. A pokud budete toužit po rozevlátější verzi, jednoduše toho plynu dáte dvakrát tolik a až se do hry zapojí zadní část, jednoduše si budete hrát s plynem a drobnými korekcemi volantem usměrňovat vytyčenou stopu. Je to velice zábavné, ale potřebujete k tomu sníh a větší volnou plochu. Á pětka je pořád spíše pohodlný cesťák než sportovní kupé, ale je dobré vědět, že se s ním dá pěkně svézt i na náročnějších tratích nebo na závodním okruhu.

Elektronická stabilizace má dvě polohy a jde plně vypnout. Neplatí tedy to, že u některých koncernových automobilů lze její účinek jen velmi oddálit, v tomto autě ji lze zcela deaktivovat, což ideálně zjistíte třeba na sněhu či ledu. A není ani problém, když si levou nohou přibrzdíte a pravou přidáte plyn - Audi vám do toho zasahovat nebude.

A5 je se standardně dodávaným adaptivním podvozkem funguje velice dobře i při běžném cestování. Podvozek i s testovanými 19palcovými koly (nejmenší v nabídce mají o palec méně) dobře odfiltruje jak drobné, tak větší nerovnosti. A5 je tichá a komfortní, takže není problém proletět Německem dvoustovkou.

Přední náprava nemá klasický McPherson, ale pětiprvkové zavěšení, vzadu je pochopitelně rovněž víceprvková náprava, která lépe odfiltruje nežádoucí síly. U verzí S5 a 3.0 TDI je k dispozici samosvorný diferenciál na zadních kolech; standardní quattro pro čtyřválcové motory mírně preferuje zadní nápravu - za normálních podmínek dozadu putuje 60 procent hnací síly, na zadní nápravu ale může být přeneseno až 85 procent. Verze se čtyřválcovými motory a manuální převodovkou využívají novou technologii quattro ultra.

Dvoulitrový motor je příjemně pružný a zrovna zkoušené 2.0 TFSI (251 k) berte jako nejlepší volbu z nabídky. Diesely se k tomuto autu nehodí a základní verze nabízí o šedesát koní méně. Dvěstěpadesátikoňový motor tak představuje ideální volbu, má příjemnou odezvu na plyn a 370 Nm pro 1,5tunové auto je hodnota, která pro běžné ježdění bohatě stačí.

Nástup maxima točivého momentu je navíc v příjemně nízkých otáčkách (1600-4500 dle výrobce). V praxi kolem dvou tisíc motor mohutně zatáhne a elán mu vydrží až do sedmi tisíc. Příjemný je zvuk, který se dere z dvojice koncovek výfuku, byť uvnitř je částečně dotvářen reproduktory.

Při devadesátce se motor na sedmý rychlostní stupeň převaluje na 1400 otáčkách, český dálniční limit je zvýší na stále nízké dva tisíce. A když na to šlápnete, na dotočenou čtyřku až do omezovače „letíte” 190 km/h. Ne, tohle auto opravdu pomalé není. Kromě DSG ale můžete mít i šestistupňový manuál spojený výhradně s pohonem všech kol quattro, s DSG lze mít i „předokolku”.

Při plném plynu spotřeba vyletí na 25-27 litrů, klidná dálniční jízda znamená každých sto ujetých kilometrů výborných 6,5 litrů, ale musíte jet opravdu zlehka a nepřekročit zhruba stodvacetikilometrovou rychlost. V praxi budete jezdit s větším apetitem. Palubní počítač ukázal dlouhodobou spotřebu (konkrétně 1400 km) se spotřebou 12,5 l/100 km, což asi nejlépe odpovídá tomu, za kolik s ním budou jezdit majitelé.

Podtrženo a sečteno: A5 je se silnějším dvoulitrovým čtyřválcem TFSI a pohonem všech kol ideální motorizací. Je to auto, se kterým můžete v dostatečném komfortu procestovat celou Evropu a nemusíte se bát ani přibrzdit u obce Nürburg a dát si na zdejším slavném okruhu pár ostrých kol.

Základní cena činí necelých 1,3 miliónu, ale jak to u německých prémiových značek bývá, cena testovaného provedení je o stovky tisíc dražší. U tohoto auta je to konkrétně 1,8 miliónu, a to si ještě zákazník musí připlácet tisíce korun za samozřejmosti typu tempomat, dešťový senzor, vyhřívání sedaček vpředu, loketní opěrka a tak dále.