Test Volkswagenu Polo GTI: racionální sprinter

Minulá generace ostrého pola, ale i fabie, měla jeden hlavní problém, který zničil celé auto. Nešlo ani tak o dvakrát přeplňovanou benzínovou čtrnáctistovku (měla kompresor i turbo), jako o převodovku. Automat, jakkoliv dvouspojkový, se k malému ostrému hot hatchi jednoduše nehodí.

Jenže šestistupňová skříň se do auta nevešla. No a nyní koncern Volkswagen tento největší neduh odstranil, a dokonce zvýšil zdvihový objem, takže namísto všeobecného downsizingu tu máme motor, který naopak prošel upsizingem. Paráda. Bohužel špatnou zprávou pro milovníky škodovek je, že „oturbenou” jedna-osmičku Škoda do třetí generace fabie montovat nebude. Ale zpátky k polu, které jsme k testu dostali divoce polepené ve stylu WRC speciálů.

Proti běžným verzím jej odlišuje decentní, nicméně velmi hezký bodykit: přední maska má ostřejší rysy a vzadu je difuzor s dvojicí vlevo vystrčených koncovek výfuku. Hezčí je třídveřová verze, „pětidvířko” zase více zabrnká na strunu praktičnosti, stačí si vybrat.

Uvnitř nás potěšily stylové kostkované sedačky (poznávací znamení většího bráchy, Golfu GTI). Sedí se v nich velice dobře, přijatelné je i boční vedení a tradičně skvělé jsou možnosti pro seřízení volantu a sedačky. Škoda jen, že sedačka nejde ještě více přiblížit k podlaze, sedí se na sportovní auto přeci jenom docela vysoko - ale Corsa OPC a Fiesta ST jsou na tom ještě hůře.

Vadilo nám - stejně jako u běžných verzí pola - malé vnitřní zpětné zrcátko. Proti fabii je polo o trochu menší uvnitř, vzhledem k zaměření verze GTI to ale nikdo z majitelů auta řešit nebude. Akumulátor se přestěhoval dozadu, což zlepšilo vyvážení hmotnosti mezi nápravami, zavazadelník je ale menší - nabízí pouhých 204 litrů.

Řízení dostalo elektrický posilovač, místo původního elektrohydraulického. V praxi funguje výborně při normální jízdě, při sportovnějším svezení jsou reakce řízení trochu umělé se znatelným zlehknutím kolem středové polohy. Ale špatné určitě není, to v žádném případě.

Pedál brzdy se při deceleraci mírně propadá a ne zcela ideálně se drží podrážky vaší boty. K účinku ale není co dodat. Bez výhrad je šestistupňová manuální převodovka, byť na sportovní jízdu má poměrně delší zpřevodování (na trojku jedete 150 km/h). Rozhodně nedoporučujeme připlácet 40 tisíc korun za dvouspojkové DSG, která má kvůli dimenzování převodovky omezený točivý moment na pouhých 250 Nm, manuální převodovka umí na přední kola poslat drtivých 320 newtonmetrů.

K motoru. Ten je vlastně upraveným dvoulitrem řady EA888, který se montuje do golfu GTI či octavie RS a už díky tomu je jasné, že půjde o skvělé svezení. Nebo ne?

Vpředu napříč umístěný motor se zpočátku trochu déle sbírá, od dvou tisíc, kdy zabere turbo, ale přináší „rovinu” až do omezovače. Koncernem Volkswagen hojně využívaný čtyřválcový motor 1.8 TSI je naladěn na 192 koní (141 kW) a velice zajímavých 320 Nm (dříve 250 Nm) přenášených na přední kola. Stovku modernizované Polo GTI zvládne za 6,7 sekundy a jede až 236 km/h. Proti předchůdci nejde o výrazně lepší hodnoty (6,9 s a 228 km/h), vyšší objem ale nabízí větší údernost.

Podvozek je proti běžnému provedení o 10 mm blíže k silnici. Za příplatek pouhých šesti tisíc korun může být adaptivní, kromě tužšího projevu tlumičů se mírně změní i posilovač řízení a do kabiny proudí o mnoho decibelů více uměle vytvářeného hluku (což není úplně příjemné).

Polo GTI má v základním nastavení na poměry ostrých hatchbacků velice komfortně naladěný podvozek (auto jsme zkoušeli na 17palcových pneumatikách), je to auto, se kterým můžete za den ujet i stovky kilometrů a nebudete si přitom stěžovat na bolesti zad či vyčerpanost. Každodenní využitelnost je tady stoprocentní.

Při ostřejší jízdě na vlnitých silnicích je cítit zásah systému XDS Plus, který částečně nahrazuje samosvorný diferenciál (ale pochopitelně ne tak dobře jako klasické mechanické či hydraulické řešení). V prudce projeté zatáčce cítíte, jak pracuje i záď auta, která se jemně vyosí. Je znát relativně vyšší hmotnost vozu, takže do zatáčky musíte auto trochu nutit. Elektronická stabilizace je vypínatelná dvoustupňově, a třebaže nelze zcela deaktivovat, způsob, jakým pustí otěže v druhém stupni, je pro účely vozu plně postačující.

Závěr? Není tak nekompromisní jako Fiesta ST, Corsa OPC nebo Clio R.S. minulé generace, ve spojení s manuální převodovkou jde o velmi potentní hot hatch. Fantastické jsou zejména čtyřválcová jedna-osmička, každodenní použitelnost podvozku s optimálním nastavením agility/komfortu i samotná ergonomie. Za půl miliónu zajímavá volba. Kdo chce ostré jalapeño, musí se poohlédnout jinde.

Ještě vám dlužíme spotřebu paliva: první nádrž jsme vyjeli s průměrnou spotřebou 9,5 litrů na sto ujetých kilometrů. Jde to i za osm nebo za patnáct. Tankovat stačí 95oktanový natural.