Žralok slaví, nejhezčímu BMW řady 6 je 40 let

Původní kupé BMW řady 6 série E24 je jednoznačně jedním z nejoblíbenějších modelů mezi příznivci mnichovské značky. Jeho výrazně negativně skloněná čelní stěna mu vynesla přezdívku „žralok“.

Později se ale takto začala označovat celá generace modelů BMW a důvodem pro to se stal právě charakteristický tvar přední části. Kromě popisované šestky E24 sem patří také větší původní řada 7 E23 a dále pětka E28 či trojka E21. Pozdější generace vozů BMW již neměly masku chladiče takto ostrou.

Je jasné, že tato auta by dnes neměla šanci projít testy Euro NCAP na ochranu chodců. Ve druhé polovině 70. let se však tímto nikdo nezabýval. Pod dodnes nesmírně atraktivní tvary se podepsal pařížský stylista a někdejší šéf designu u BMW Paul Bracq, rovněž tvůrce supersportu BMW M1 s motorem uprostřed. To vzešlo ze spolupráce BMW s italskou firmou Lamborghini.

Kabina BMW řady 6 těžila z konceptu poprvé uvedeného na nejmenší řadě 3 E21 o rok dříve. Střední část přístrojové desky tak byla podruhé natočená k řidiči. Toto jsme pak v různých obměnách vídali na vozech BMW i o dalších 25 let později. A po kratší odmlce používá bavorská značka tenhle koncept přístrojové desky dodnes.

Novinkou ve výstroji se stala soustava kontrolující funkčnost důležitých skupin vozu. Panel se nacházel vlevo vedle volantu, přičemž byl opatřen tlačítkem „test“. Jeho stlačením se řidič mohl přesvědčit, zda kontrolky pracují správně.

Systém hlídal některé provozní kapaliny včetně množství oleje v motoru a také funkci zadních brzdových svítilen či stav obložení brzd. Moderní byla rovněž ventilační soustava schopná dopravit do kabiny až 9000 litrů vzduchu za minutu.

Kupé řady 6 nemělo v roce 1976 úplně lehkou startovní pozici. Svět se teprve vzpamatovával z ropné krize v letech 1973/1974, na což museli konstruktéři vozu v čele s Bernardem Osswaldem brát zřetel. V porovnání s předchozí, obchodně mimořádně úspěšnou řadou kupé E9, zahrnující postupně modely 2800 CS, později 3.0 CS, CSi či CSL, musely nové vozy nabídnout ve všech směrech více.

Technicky se vycházelo z první generace BMW řady 5 E12 z roku 1972. S ní kupé sdílelo rozvor náprav 2626 mm stejně jako základ podlahové plošiny. Dnes bychom asi řekli, že obě auta mají tutéž platformu. Pro E24 však prodělala některé změny. Ty nejlépe popisuje Walter Stork, muž, který v 60. letech pracoval pro GM, aby se o desetiletí později zapojil do vývoje podvozků a karoserií vozů BMW.

„Řada 6 přinesla v porovnání s pětkou E12 některé změny, jež si vyžádal samotný koncept vozidla. Třeba pozice předních sedadel se posunula o něco více dozadu. Tomu musel být přizpůsoben také sloupek řízení. Současně seděli řidič a jeho spolujezdec o něco níže než v rodinně orientované řadě 5,“ nechal se kdysi slyšet Stork.

V otázce řešení podvozku si řada 6 zachovávala koncept nastolený BMW už začátkem 60. let v legendární sérii 1500, přezdívané „neue Klasse“ (nová třída). A jelikož BMW už tehdy měly pověst automobilů se skvělými jízdními vlastnostmi, neponechali konstruktéři v čele se Storkem nic náhodě.

Zadní poháněná náprava tak měla zcela nezávisle zavěšená kola na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. Vpředu byl použit modifikovaný McPherson s jednoduchým příčným ramenem doplněným o šikmé tvořené kulatinou.

Maticové řízení s oběhem kuliček pocházelo od specialisty ZF a bylo vždy vybaveno posilovačem s proměnným účinkem v závislosti na otáčkách motoru. S převodem 16,9:1 vyžadovalo mezi dorazy 3,5krát otočit volantem.

V minulosti bývaly u rychlých vozů BMW Achillovou patou brzdy. E24 používala větrané kotouče dokonce i na zadní nápravě. Jde o prvek, který ani dnes moc automobilů nemá.

Řada 6 si po celou dobu produkce vystačila s řadovými šestiválci. V prvních třech letech produkce uspokojovaly poptávku po voze dvě motorizace. Základem byla verze 630 CS.

Jak je z označení patrné, třílitrový řadový šestiválec M30, který si svůj debut odbyl v roce 1968 v předchozím, výše zmíněném kupé 2800 CS, se musel spokojit s karburátorem, konkrétně Solex 4A1 se samočinným sytičem. Výkon gradoval na hodnotě 136 kW při 5800 otáčkách za minutu.

Slibnější parametry nabízela verze 633 CSi. Vrtání zůstalo na hodnotě 89 mm, zdvih se zvětšil z 80 mm na 86 mm. Hlavní změna se ukrývala pod písmenkem „i“ v názvu. Signalizovalo použití vstřikování paliva. BMW šlo v případě motoru M30B33 cestou plně elektronického systému L-Jetronic, nikoliv mechanického K-Jetronic, který se nabízel ve stejné době a třeba Mercedesem byl hojně využívaný.

Zajímavostí se stal u nových motorů ventilátor chlazení nově připojovaný viskosní spojkou od firmy Holset. V okamžiku, kdy otáčky motoru překročily 3200, zůstávaly otáčky ventilátoru chlazení na hodnotě 2300 otáček, takže výkon odebíraný motoru se držel v přijatelných mezích. Verze 633 CSi poskytovala výkon 147 kW, tedy rovných 200 koní.

Obě pohonné jednotky byly zpočátku spojeny sériově se čtyřstupňovou převodovkou Getrag 262/9. Alternativně pak se samočinnou třístupňovou ZF HP-22.

Karburátorový motor 630 CS žil do roku 1979, kdy jej nahradila nová základní verze 628 CSi, již se vstřikováním paliva a výkonem 135 kW. To větší 633 CSi to v Evropě vzdala ještě o rok dříve. Důvodem bylo představení jednoznačně nejpopulárnější verze 635 CSi. V jiných zemích mimo Evropu, třeba v USA, se ale 633 CSi prodávala až do roku 1984.

Nový šestiválec o objemu 3,5 litru ale nevnikl z 633 CSi dalším zvětšováním rozměrů válce. Důvodem je skutečnost, že se v jeho případě nejedná o motor M30.

Pod kapotou vozí 635 CSi z roku 1978 blok motoru, který někdy bývá označován jako M90. Jeho objem činil 3543 cm³, přičemž pochází od divize BMW Motorsport, konkrétně slavného motoráře Paula Roscheho. Stejný blok pak mělo také již zmíněné superkupé M1, avšak s odlišnou hlavou válců. Tady se jednotka označovala M88.

Naopak šestiválec 635 CSi si musel vystačit s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec. Důvodem, proč BMW použilo tuto exotickou verzi šestiválce, byly údajně limity ve vrtání válců motorů M30. Motor M90 se chlubil výkonem 160 kW, tedy 218 koní.

Převodovka už byla pětistupňová Getrag 260 stejně jako v 628 CSi, na přání mohl kupující 635 CSi získat dokonce sportovní převodovku Getrag 265, u níž se jednička řadila k sobě dozadu, tedy jako normálně dvojka.

V roce 1981 vyjela nová generace řady 5 E28. Ač se podobá předchozí E12, ve skutečnosti hostí zcela novou podlahovou plošinu. Tu od roku 1982 má také řada 6 E24. Technicky vzato tak šlo o opravdu výraznou inovaci šestky, byť zvenku staré a nové vozy vypadají až na detaily úplně stejně. Šestka od roku 1982 je tak dokonce o 60 kg lehčí než ta původní, přitom je bezpečnější a její karoserie nabízí více tuhosti.

Změnil se rovněž podvozek. Zadní náprava si sice zachovala koncepci, avšak trojúhelníková ramena byla úplně nová se změněnou osou kývání a navíc přibylo dodatečné krátké raménko na vnější straně závěsu, díky němuž měnil trojúhelník v zatáčce polohu tak, aby byly jízdní vlastnosti vozu předvídatelnější.

Od modernizace jsou zadní kotouče brzd vnitřně nechlazené. Na první pohled jde opět o modifikovaný McPherson, teprve druhý odhalí výrazně zlepšenou kinematiku závěsu s dvojicí spodních příčných ramen.

Novinky v kabině zahrnovaly vylepšenou palubní desku, poprvé také s palubním počítačem. Přístrojový štít dostal jiné uspořádání a hlavně ukazatel servisního intervalu. Změnilo se rovněž ovládání topení/ventilační soustavy/klimatizace. Vozy druhé série tak jsou uvnitř útulnější a jakoby více současné.

V létě 1982 dochází ke změně rovněž na pozici pohonných jednotek. Původní, exotický šestiválec M90 verze 635 CSi nahradil konvenčnější motor z řady M30. Objem se snížil na 3430 cm³, kompresní poměr vzrostl z 9,3:1 na 10:1, výkon 160 kW zůstal stejný. Novinkou ale byla digitální elektronika Motronic pro řízení vstřikování benzínu a zapalování. Agregát M30B35 se dožil až začátku 90. let v modelech 535i E34 a 735i E32.

To nejlepší ale mělo teprve přijít. Psal se rok 1984 a z Bavorska vyjela nejostřejší „šestka“ M635 CSi. Vozy v USA byly na přídi doplněny označením „M6“, avšak takto se vozu nikdy oficiálně neříkalo.

Motor nejrychlejší E24, již zmíněný M88, byl s drobnými změnami převzat z několikrát uvedeného kupé M1. Do roku 1986 poskytoval výkon 210 kW, tedy 286 koní, od uvedeného data dále mírně sražený na 191 kW. Stálo za tím snížení komprese z 10,5:1 na 9,8:1.

Jízdní výkony tohoto stroje byly fenomenální. První verze jela až 255 km/h. Tehdy ještě BMW nepoužívalo omezovač rychlosti na obligátních 250 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h se odbylo v čase 6,4 sekundy. Pozdější verze nabízela obdobné hodnoty 245 km/h a 6,9 sekundy.

V roce 1987 končí model 628 CSi, takže v posledních dvou letech výroby byly v nabídce pouze obě vrcholné verze: 635 CSi a M635 CSi. No a to už se blížil revoluční rok 1989. Na jeho samém počátku prodělala šestka ještě jednu drobnou modernizaci, kdy dostala projektorové světlomety z novějších řad 7 E32 a 5 E34 a v závěru roku se odebrala na zasloužený odpočinek. Za 13 let opustilo brány již zaniklé karosárny Karmann v Osnabrücku 86 216 vozů.

Nástupcem se stala řada 8 (E31), konkrétně 850i s motorem V12, která ale na ideu lehčí a sportovnější šestky až tak nenavázala. Možná i proto se BMW v roce 2003 k řadě 6 zase vrátilo, tentokrát s využitím mechanických skupin „banglovské“ pětky E60. Ale to už jsme takřka v současnosti.