Zajímavé, ale má to smysl? První jízda s benzínovým dieselem SkyActiv-X

Když jsem zkraje března publikoval test nové generace Mazdy 3, stálo v něm, že „piha na kráse je jen jedna a dost možná bude během letoška odstraněna“. Tou pihou bylo, že v nabídce není silný motor, že maximum, co můžete dostat, je 122 koní SkyActivu-G.

Mazda si tehdy nechala eso v rukávu – stoosmdesátikoňové eso ve formě inovativního motoru SkyActiv-X. Ten zbytek byl vynikající, Mazdě se u nové trojky povedlo oproti té staré vylepšit v podstatě všechno.

Trojka je lepší v oblastech, kde to nutně potřebovala, tedy v kvalitě materiálů a zpracování interiéru, a Mazda dokázala posunout kousek dál i oblasti, ve kterých byla trojka vynikající, tedy podvozek a radost z jízdy. Zde je naprosto excelentní, i když primárně není sporťákem a ať má pod kapotou 116k diesel nebo 122k benzín.

Protože se nechci příliš opakovat, pomiňme nyní povrchní aspekty trojky a podívejme se rovnou pod kapotu, kde se nachází to, kvůli čemu nás Mazda pozvala do Frankfurtu – motor SkyActiv-X.

Nelze ho nazvat ani zážehovým, ani vznětovým, protože oba principy kombinuje. Označení toho klíčového režimu je SPCCI, Spark-Controlled Compression Igniton, tedy česky „svíčkou řízené kompresní zapalování“.

Protože motor spaluje benzín, startuje vždy v režimu standardního zážehového motoru. Když se dostatečně zahřeje a když jsou podmínky správné, přepíná na režim SPCCI. V něm spaluje extrémně chudou směs, poměr vzduchu k palivu je 36,8:1. Ideální, tzv. stechiometrický poměr v zážehovém motoru je 14,7 dílu vzduchu na jeden díl paliva.

Takhle chudá směs nejde zapálit svíčkou, tak aby shořel celý obsah spalovací komory – a právě zde vstupuje do hry kompresní zapalování, jiným slovem vzněty. Podobně jako v naftovém motoru stlačí píst směs ve válci natolik, až dojde k jejímu samovolnému vznícení.

Ovšem na rozdíl od naftového motoru je v technologii SPCCI tomuto stlačení směsi napomoženo svíčkou. Ta v určený moment zapálí malou trošku směsi, čímž dále zvýší tlak ve spalovací komoře – a její zbytek, který svíčka zapálit nedokáže, se vznítí. Proto se používá označení, že vzněty jsou „ovládané svíčkou“, a takhle lze taky docílit vznícení v přesně správný moment.

Proč je ono ovládání svíčkou nutné? Bez něj v podstatě není možné docílit hladkého chodu motoru, resp. přesněji, hladkých přechodů mezi tím, kdy motor běží jako zážehový, a tím, kdy běží jako vznětový. Proto řídící jednotka svíčky nikdy nevypíná; jen je za určitých podmínek používá k tomu, aby ze zážehového motoru udělala vznětový.

Není to ovšem tak, že by tyhle podmínky nastávaly jen při měření emisí v laboratoři – byť samozřejmě byl motor vyvíjen tak, aby při měřicím cyklu WLTP běžel pořád v režimu SPCCI. Displej v autě ukazuje, kdy je tento režim aktivní, a při běžné jízdě je to téměř neustále.

Chvil, kdy motor běží jako standardní zážehový, není mnoho. Kromě startu je to volnoběh, doba, než se motor zahřeje na provozní teplotu (a i proces zahřívání je optimalizován tak, aby se nejdříve zahřál blok a hlava motoru kolem spalovací komory), a když jedete na plný plyn.

SkyActiv-X je přeplňovaný, ovšem nikoliv standardním turbodmychadlem. Má kompresor, který je možné odpojit elektromagnetickou spojkou, a když jede motor v zážehovém režimu, kompresor je odpojený. Pro režim SPCCI spíná, ale hlavně proto, aby dodal motoru dost vzduchu k dosažení onoho poměru 36,8 dílu vzduchu na jeden díl paliva. Zvyšování výkonu motoru není jeho primárním účelem.

Ovšem, samozřejmě, díky němu je projev motoru velmi lineární; troufl bych si ho označit za podobný atmosférickému motoru o velkém zdvihovém objemu. Pásmo otáček s velkým točivým momentem je velmi, velmi široké a chuť motoru táhnout příliš neuvadá ani okolo šesti tisíc otáček. A i když mu dám plný plyn ve 130 km/h, nad 170 – jsme v Německu, takže takhle rychle tu jezdit můžu – zrychluje svižně a ochotně.

Zároveň pěkně zní. Není slyšet vůbec žádné klepání ani rachtání, na charakteristické dieselové „kadla kadla kadla“ úplně zapomeňte. SkyActiv-X je po stránce zvuku, celkového projevu a kultivovanosti dobře odladěný benzínový motor, bez detailů, bez výhrad.

Přechod ze zážehového režimu do SPCCI a naopak není vůbec poznat; a tím myslím opravdu vůbec. Žádná změna zvuku, žádné škubnutí, prostě nic. Jen v určitých otáčkách je trochu slyšet hvízdání kompresoru.

Cílem veškerého úsilí Mazdy na tomto poli – vývoj motoru začal v roce 2008 – je samozřejmě co nejnižší spotřeba a emise CO2 i škodlivin. Stran škodlivin – motoru by na splnění emisní normy Euro 6d stačil obyčejný řízený katalyzátor, alespoň podle toho, co jsme se dozvěděli na prezentaci.

Má však i filtr pevných částic, a to z jediného důvodu. Plyny ze systému EGR vstupují do sání před kompresorem a pro kompresor se musí od pevných částic čistit. Zbavit se EGR však možné nebylo, protože i poměrem výfukových plynů z EGR k čistému vzduchu je řízeno spalování.

Emise CO2 přímo souvisí se spotřebou paliva a na tomto poli jsou tabulkové hodnoty perfektní – dle moderního cyklu měření WLTP spotřebuje SkyActiv-X v trojce v kombinovaném provozu od 5,4 do 6,9 l/100 km dle velikosti kol, převodovky a poháněných náprav.

Realita je, samozřejmě, trošku jinde. Ale ne zas tak moc, jak bývalo dosud zvykem. „Náš“ kousek byl předokolkou s 18“ koly a automatem, což dle tabulky znamená 6,3 litru na sto. Normální jízdou po okreskách, dálnici i městě jsme se dostali na 7,2 l/100 km, takže pokud se budete opravdu snažit, oněch 6,3 litru není nereálných.

Pokud pojedete hodně svižně, počítejte se zhruba jedenácti litry. SkyActiv-X je poměrně hodně citlivý na styl jízdy. Když neběží v pásmu vysoké efektivity – které je ovšem dost široké –, spotřeba paliva je dost velká na to, aby hodnotu spotřeby na displeji, nakroucenou za 50 km „kombinované“ jízdy, během dvou náročnějších kilometrů zvýšil o několik desetin.

Nejslabším článkem „mojí“ trojky byla převodovka či snad přesněji, její sladění s motorem. Ano, jezdili jsme předprodukčním kouskem, který není dokonalý a který bude rozebrán nebo sešrotován, ale automat jako by nevěděl, jak má s motorem pracovat.

V honu za co nejnižší spotřebou se snažil řadit co nejvyšší kvalt, ale pak musel podřazovat, aby dokázal udržet rychlost v kopci. Nejvíce byla jeho přehnaná aktivita znát, když jsem jel se zapnutým adaptivním tempomatem, s autem před sebou a v úsecích, kde se často měnilo stoupání silnice.

Na druhou stranu, klidná jízda v nízkých otáčkách, např. po městě, byla díky převodovce klasické konstrukce s hydrodynamickým měničem momentu jemná a pohodlná.

Motor nepotřebuje žádné speciální palivo, je stavěn na to, aby běžel nejlépe na běžný 95oktanový benzín s až 10% příměsí biosložky, tj. E10. O etanolu, tedy E85 či E100, se zatím neuvažovalo; motor byl zatím vyvíjen zejména pro evropský trh.

Samozřejmě do něj lze tankovat i benzín o 91 či 98 oktanech a podle toho, co jsme se na prezentaci dozvěděli, to nebude mít žádný vliv na vznětový režim běhu motoru. Jediná změna bude v posunu bodu, kdy motor dosahuje nejvyšší točivý moment. Při nižším oktanovém číslu se tento bod posune do otáček o trochu nižších a naopak.

Zajímavostí je, že je v motorovém prostoru uložen v další schráně – plastové s tepelným stíněním. Její účel je ten, že v ní je snazší motor udržet v optimální teplotě. Také díky ní motor nevychladne tak rychle, takže zažívá méně studených startů.

Samozřejmě, existuje kolem něj spousta otázek. Předně, nakolik bude složitější na údržbu a případné opravy, a jak na tom bude se spolehlivostí. Mazda samozřejmě součástky testuje a na výdrž dbá, ale hlavně, ve SkyActivu-X není nic skutečně úplně nového. Je to „jen“ nový způsob poskládání existujících dílů.

A také, jestli má něco takového vůbec reálný smysl pro uživatele, když spotřeba ve skutečném světě není zas tak daleko od řady jiných, běžnějších benzínových motorů. Jestli prostě stojí za několik desítek tisíc, které je třeba připlatit.

Na první otázku budeme znát odpověď až za několik let. Na tu druhou můžu odpovědět hned – stojí za to, ale ne pro svou spotřebu paliva. Spíš proto, jak zajímavým kouskem techniky je a jak příjemný je jeho jízdní projev. Bez prodlev, bez hluchých míst na horním konci otáčkoměru.