Test Toyoty GR Supra A90: Chvilkami božská, většinou démonická

Na filmy o autech jsem se rád díval už jako malý kluk. V jednom z nich, jmenoval se Rychle a zběsile, se objevila nějaká oranžová targa po boku černého muscle caru. Ta targa byla Toyota Supra čtvrté generace.

Bylo mi tehdy jedenáct a spolu se zástupy dalších jedenáctiletých kluků jsem se do Supry zamiloval. Říkal jsem si, že si ji jednou koupím, a když ji Toyota v roce 2002 přestala vyrábět, těšil jsem se na pátou generaci. To čekání trvalo sedmnáct let, pátá generace Supry se na svět dostala v roce 2019 – a mně se poštěstilo na pár dnů sednout za její volant.

Začněme ale jinde – zvenčí. Supra je totiž jedním z nejkontroverznějších sporťáků poslední doby už jen proto, jak vypadá. Nutno uznat, že si ji s ničím nespletete. Jenže unikátní vzhled není vždy výhodou, a tohle je ten případ. Řada z vás se mnou jistě bude ostře nesouhlasit, ale Supra je podle mě jedno z nejošklivějších aut od doby, kdy se přestal prodávat Fiat Multipla.

Tak předně – falešné otvory pro přístup či odvod vzduchu. Na každé straně toho auta jsou čtyři, které jsou vidět na první pohled – pod předním světlem, na kapotě, na dveřích a pod zadním světlem. A co hůř, ten na kapotě je vidět zpoza volantu. Nemá to důvod.

Dále, proč jsou LEDkové linky v předních světlech protaženy až tak daleko k nosu auta, když zbytek lampy končí dřív? Proč jsou přední světla tak strašně velká a zadní naopak tak malá? Proč je vpředu nos a vzadu mlhovka s couvačkou, které mají připomínat formuli 1?

Detailů, které mě vytáčejí, je spousta, a tak se radši soukám za volant. Chce to trochu snahy, otvor dveří je dost nízký, ale když konečně zapadnu do sedačky a chytnu volant, všechno je v pořádku. Cítím se, jako bych si Supru oblékl, nikde není ani centimetr místa navíc.

Prostor u kolen řidiče je kvůli „přepážce“ na středovém tunelu dost úzký, ale nikoliv nepohodlný. Výhodou je, že díky té „přepážce“ tady není nic, co by mě mohlo tlačit do pravého kolene.

V interiéru je nejvíc poznat, že tohle auto je pod slupkou BMW. Infotainment a úplně všechny ovládací prvky uvnitř pocházejí ze starších BMW. To ale není špatně – všechno se ovládá snadno a intuitivně. I díky ovládacímu panelu iDrive s touchpadem na středovém tunelu.

Jediným rozdílem je, že tlačítko vypínání start-stopu není hned u startovacího tlačítka. A taky v tom, že volant se, na rozdíl od volantů v BMW M nebo M Performance, nedrží tak hezky.

Tento matně šedý kousek patří do speciální limitované edice A90, ve které vzniklo pro evropský trh jen 90 kusů a z nich jen jediný – tenhle konkrétní – pro Českou republiku. Červený interiér je právě součástí téhle edice, stejně jako kovaná kola.

Pod kapotou ale je stejný třílitrový řadový šestiválec BMW B58B30C, jako v běžné nabídce. To znamená 340 koní, 500 N.m a zrychlení na stovku za 4,3 sekundy. A já, když mačkám startovací tlačítko, stojím na mokrém asfaltu se zimními pneumatikami.

Motor štěkne a usadí se na hlučném, ale hladkém volnoběhu. Voličem převodovky řadím D – je to osmistupňový automat ZF 8HP, který v různých verzích najdete v neuvěřitelném množství aut koncernů BMW, FCA a Jaguar Land Rover, ale taky v Lamborghini Urus a dodávce Iveco, mimo jiné – a rozjíždím se.

Dokud jedu pomalu v komfortním režimu, Supra je tvrdá a hlučná, ale klidná. Je na ní samozřejmě znát, že má spoustu síly a že by chtěla jezdit rychle, ale s jejím ovládáním ve městě nemám žádný problém. Dobře tak; před těmi desítkami párů očí, které na mě pořád hledí, bych se nechtěl ztrapnit.

Vyjíždím konečně za město a trošku přidávám. Třebaže je mokro, Supra najednou začíná fungovat. Konečně přepínám vůz do sportovního režimu, beru za to trošku víc – a probouzím v Supře démona.

Na oslizlém asfaltu, tak typickém pro letošní zimu, ochotně a okamžitě protáčí kola, takže jak já, tak i stabilizace máme plné ruce práce udržet ho na silnici. Zkouší nás poslat do příkopu o to víc a o to častěji, čím víc je silnice vlhká a rozbitá.

Říkám si, že tak neposedné a divoké auto jsem dlouho v rukách neměl. Porsche 718 je oproti Supře krotký beránek i v přiostřené verzi GTS, kterou jsem nejednou prohnal po českých, polských i španělských klikatých (a sem tam vážně rozbitých) okreskách.

Tím spíš, když démonovi v Supře ve snaze poslat mě do příkopu aktivně pomáhá převodovka. Ve sportovním režimu při podřazování kope, což vozu už tak zneklidněnému prudkým brzděním na vlhkém a rozbitém asfaltu dále ubírá ze stability, na níž se snažím trefit nájezd do zatáčky.

Vracím tedy převodovku – díky elektronice BMW si můžu sportovní režim upravit – do komfortního módu a řadím si sám pádly pod volantem. Změny kvaltů jsou nesrovnatelně hladší, že by byly nějak výrazně pomalejší, nepozoruji, a démonova pomocníka mám najednou na své straně.

Středočeské okresky se nade mnou konečně smilovaly a nabídly mi kus hladkého, točitého a téměř suchého asfaltu. Před zatáčkami můžu brzdit později a ještě na brzdách začít skládat auto k apexu, na něm zase můžu přidat o něco víc plynu a nechat se zadní nápravou vytlačit z oblouku ven.

Najednou si uvědomuji, jak jsme s démonem začali spolupracovat a jak se společně blížíme řidičské nirváně. Podvozek, tak otravný a neposedný na hrbolech, funguje naprosto božsky a k dokonalosti mi chybí jen malý krůček.

O pár týdnů později sedím nad virtuálním papírem a přemýšlím, jestli je divokost Supry správně. Zda to konstruktéři náhodou nepřehnali – anebo, zda to naopak neudělali naprosto perfektně a mým řidičským schopnostem nenastavili zrcadlo.

Ayrton Senna totiž v žádném případě nejsem. I když si myslím, že po spoustě pokročilých kurzů řízení a statisících kilometrů na všem možném a se vším možným nejsem úplné dřevo, je možné, že na Supru prostě zatím nemám. Na trh se ale chystá také se čtyřválcem, který by mohl být o poznání hodnější.

Konečně tedy – koupil bych si novou Supru, kdybych si ji mohl dovolit, třebaže jsem od té doby svůj vkus na auta změnil? Bohužel ne, ale ne kvůli její náročnosti. I kdybych dokázal překousnout vzhled, pořád je tu ten zmíněný malý krůček, který chybí k dokonalosti.

Má čtyři části. Jednak to je manuální převodovka, jednak atmosférický motor, který by mi dal všechno v poslední tisícovce otáček. Tenhle přeplňovaný totiž sice táhne úžasně, ale nejlepší je někde ve dvou třetinách otáčkoměru a pak už se nic moc neděje. Je to fajn do pětkového BMW s M-paketem, ale ve sportovním autě chci motor, který mi dá všechno až v poslední tisícovce.

Jednak, a to je asi nejpodstatnější část, skrze volant a sedačku ke mě neproudí ani zdaleka tolik informací, jako ve zmíněných „sedmsetosmnáctkách“ od Porsche nebo třeba v Mazdě MX-5. I proto se necítím při ostré jízdě tak dobře - spíš hádám, co auto v příštím momentu udělá, než že bych to věděl.

A konečně, pevná střecha nad hlavou. Auta jako Supra přes zimu většinou stojí v garáži a jezdí, jen když je hezky – a v takové chvíli nevidím důvod nemít kabriolet. Tím spíš, když sourozencem Supry je roadster BMW Z4.