Test omlazeného Renaultu Zoe: Konečně moderní elektromobil

Před více než rokem jsem o 40kWh verzi Zoe napsal, že kdyby měla baterii o kapacitě cca 52 kWh, dojela by na chalupu na jedno nabití. Po modernizaci má Zoe právě tak velkou baterii, takže jsem to nemohl nevyzkoušet. Odhadl jsem to tehdy správně?

Začněme ale popořadě. Díky faceliftu je Zoe, které je na trhu už od roku 2012, konečně důstojným moderním autem. Má LEDkové přední i zadní svítilny a vzadu jsou blinkry dokonce sekvenční. Světlomety svítí vážně dobře, na okreskách automatické přepínání dálkových světel hezky reaguje na protijedoucí auta; na dálnici bohužel moc ne.

Podobně dobré zprávy jsou v interiéru. Inženýři Renaultu ponechali to dobré, tedy sedačky, a vyměnili to zastaralé, tedy všechno ostatní. Palubní deska dostala centrální panel z Clia či Capturu, jehož největší výhodou je velký displej s úžasným kontrastem a perfektními detaily. Bohužel, reakce na povely prstem jsou někdy trochu pomalé.

Nový a větší je i přístrojový štít, ve kterém si nyní můžete zobrazit dva kruhy, pokud vám něco takového sedí víc. Ukáže i mapu vestavěné navigace, která sice zvládá podle aktuálního provozu hledat jinou trasu, ale během jedné jízdy mě dvakrát poslala do silnice uzavřené kvůli opravám.

Prostornost a pohodlnost interiéru je pořád docela slušná, jen chybějící loketní opěrka mezi předními sedadly je trochu nepochopitelné opomenutí a ta ve dveřích je tvrdá a tlačí mě do levého lokte.

Za zmínku stojí, že volič převodovky na rozdíl od starší verze nemá pozici P. Vůz se parkuje tak, že zařadíte neutrál a „zatáhnete“ elektrickou parkovací brzdu, načež zmáčknete tlačítko a je vypnuto.

Řadím tedy D a vyrážím. Zoe s faceliftem dostalo o trochu silnější elektromotor a na jízdě je to znát. Pokud nejsem v režimu Eco, což kromě jedné krátké zkoušky nejsem nikdy, je plynový pedál velmi citlivý a musí se na něj opatrně, zejména než si zvyknete.

Spolu s poměrně tuhým, ale nikoliv přímo nepohodlným podvozkem vyvolává Zoe ve městě dojem zběsilého štěněte. Můžete se s ním pohybovat opravdu bryskně, ale není snadné najít tu správnou míru, než se jízda stane nepohodlně frenetickou.

Nutno ale podotknout, že reakce auta na plyn mi přijdou poněkud zběsilé ve srovnání s dnešními auty, zejména s těmi s dvouspojkovými převodovkami. U většiny aut totiž člověk po sešlápnutí plynu čeká, než se začne něco dít. V případě elektromobilu ale z technické podstaty žádná prodleva není a jakákoliv by tu byla, byla by umělá. Takže v Zoe prostě není a i díky tomu se třeba vejdu do každé škvíry, když vyjíždím z vedlejší silnice.

Celý týden se ale těším na páteční odpoledne, neboť plánuji vyrazit na chalupu. Na tu stejnou, kam jsem před víc než rokem jel se starší verzí stejného auta. Do vestavěné navigace, která zobrazuje i akční rádius vozu vzhledem k aktuálnímu stavu baterie, zadávám cíl a vyrážím. Trasu volím velmi podobnou té z loňského pokusu, ovšem s trochu větším podílem dálnice.

Od té doby také na trase vyrostlo pár nových rychlonabíječek a Zoe je konečně umí využít, takže jedu relativně svižně. Zhruba od půlky trasy ale dojezd a vzdálenost zbývající do cíle začínám bedlivěji sledovat a postupně zvolňuji. Rozhodnutí neodbočit k poslední rychlonabíječce a vydat se do kopců padá, když displej ukazuje nějakých 17 %.

Eko-režim, v němž je auto nesmírně letargické, ale nezapínám ani nyní, pouze jedu plynuleji a pomaleji, což v oblasti s obrovským výskytem lesní zvěře obecně není na škodu. A třebaže posledních pár kilometrů auto píská a v doprovodu ikonky želvy omezuje výkon motoru, na chalupu dojíždím s rezervou 3 % baterie a 16 km dojezdu.

Připojuji nabíječku do klasické 230V zásuvky a směju se čtyřiatřiceti hodinám, za které má dle displeje být baterie plná. Nutno ale podotknout, že toto nabíjení je na straně kabelu omezeno deseti ampéry, což znamená nabíjecí výkon 2,3 kW, třebaže zásuvka umí poskytnout až 16 A, tedy 3,68 kW.

Ani to ale není pro nabíjení každou noc, kdybych chtěl jezdit elektroautem denně do práce, dostatek. Ke skutečně pohodlnému provozu elektromobilu se bez domácího wallboxu na třífázové přípojce, který dokáže dát aspoň 11 kW nabíjecího výkonu, zkrátka neobejdete.

Cestou zpátky do Prahy se s 52 % baterie zastavuji u 50kW nabíječky ČEZu. Během pětadvaceti minut, které strávím svačinou, do baterie natlačím nějakých 13 kWh a odjíždím se 79 % baterie. Po překročení osmdesátky rychlost nabíjení u všech současných elektromobilů rapidně klesá, a tedy nemá cenu se tu více zdržovat.

Na dálnici zkouším, co rychlost dělá s okamžitou spotřebou, a zjišťuji, že rozdíl ve spotřebě mezi 121 a 129 km/h je až překvapivě velký. Nejlepším kompromisem se mi zdá být rychlost okolo 110 km/h. A také si všímám, že i v těchto rychlostech je tachometr nebývale přesný, odchylka je jen asi 2 km/h.

Renaultu se při modernizaci povedlo z auta po všech stránkách zastaralého udělat moderní, pohodlný a na každodenní ježdění velmi dobře použitelný vůz. Interiér už nesmrdí korunou, ba naopak, je velmi příjemný, a silnější motor dodal Zoe opravdový švih.

50kW rychlonabíjení je za příplatek 25 tisíc korun, který vynechat by byl hřích. I s ním však zůstává možnost nabíjení střídavým proudem o výkonu až 22 kW, což žádný jiný elektromobil neumí; většina jich končí na sedmi, osmi kilowattech. Proto je Zoe se silnějším motorem vážně zajímavou nabídkou.

Přinejmenším dokud na český trh nedorazí Volkswagen ID.3 ve variantě se základní 45kWh baterií. Ten je totiž prostornější, silnější a lépe jezdí a podle odhadů by měl mít cenovku výrazně pod milionem.