Test Jeepu Wrangler Rubicon: V terénu králem

Wrangler, americká offroadová ikona, mi připomněla něco, co bych vážně nečekal – týden s Mercedesem-AMG GLA 45 před dvěma lety. Je to totiž podobný případ auta, které člověka mimo specifické situace, pro které bylo stvořeno, nesmírně štve. U GLA to byly klikaté silnice, u Wrangleru místa, kam silnice nevedou. Ale popořadě.

Potomek dávného Willysu, který motorizoval americkou armádu v několika válkách před mnoha lety, si na nic nehraje. Neveze se na retro vlně, i když tak může vypadat – jeho design je prostě evolucí dávného utilitárního přibližovadla.

Postupem času jen vykrystalizovala maska chladiče se sedmi vertikálními otvory, poznávací znamení všech současných jeepů, ale tvar masky, kulatá světla a hranaté, ploché přední blatníky zůstávají pořád víceméně stejné.

Taky se zvětšil, pětidveřová verze se v nabídce americké automobilky objevila až v roce 2004, a zpohodlněl. I když ne zas moc, jak zjišťuji během prvních pár kilometrů za jeho volantem.

Sedačka je na americké poměry poněkud tvrdá, středová konzole tlačí do pravého kolene, není tu žádná opěrka pro levou nohu - a ještě jí trochu překáží látková manžeta kabelů vedoucích do dveří. Ty se dají odmontovat a kabely jsou vedené takto právě pro snazší sundání dveří.

Všimněte si ovladačů oken na středové konzoli. Jejich umístění není špatně, neboť všechna okna může ovládat i spolujezdec, ale automatické je jen sjíždění předních oken dolů, při vytahování nahoru musíte čudlík držet. Stejně to měly Mopary – tak se říká produktům koncernu Chrysler, ať se zrovna jmenuje jakkoliv či je v alianci s kýmkoliv – před dvaceti lety.

A evropský zákazník si musí zvyknout na ovládání stěračů, kdy pro trvalý chod musí projít všemi stupni cyklovače, nebo na fakt, že centrální zapínání interiérových světel je spojené s regulací jasu podsvícení palubní desky a obou displejů. Takhle to měly Mopary už před nejméně třiceti lety. Ale dobře to funguje, tak proč to měnit.

Displeje stojí za zvláštní zmínku. Ten v přístrojovém štítu nabídne obrovské množství informací a je velmi široce konfigurovatelný. Ten centrální s infotainmentem si můžete upravovat skoro jako domovskou obrazovku smartphonu a také si tu zobrazit spoustu údajů o autě. Tady by se ostatní automobilky mohly – ne, měly – učit.

Když si specifika spojím s nevalnou prostorností na předních sedačkách a v kufru – ale na zadní lavici je místa celkem dost – překvapuje mě, že podle prodejce, od kterého jsme auto převzali, si někdo Wranglera kupuje jako praktické rodinné auto.

Tím spíš, že ze slov „praktické rodinné auto“ na mě dýchá provoz na asfaltu s nejtěžším terénem ve formě propadlého kanálu či vysokého retardéru. Na tohle totiž Wrangler stavěný opravdu není.

Ba dokonce si troufnu říci, že ve verzi Rubicon je k něčemu takovému přímo nevhodný. Jen se podívejte na offroadové pneumatiky, od nichž prostupují celým vozem drobné vibrace, jedu-li krokem, jak bloky dopadají na tvrdý povrch. Naštěstí vibrace rychle mizí, když přidám plyn; od nějakých 40-50 km/h je nahradí hukot, charakteristický pro tento typ obutí.

Fotograf říká, že s wranglerem v pohodě jezdil okolo českého dálničního limitu. Já se nepouštím přes 110 km/h. Ne že by s tím 270k přeplňovaný dvoulitr pod kapotou měl nějaký problém, síly má dost a i průměrná spotřeba 11,4 l/100 km, kterou vidím na konci testovacího týdne, je příznivá. Chci ale trochu šetřit palivo a taky mi taková rychlost přijde tak akorát na to, jak se vůz na asfaltu chová.

Wrangler je stavěný jako klasický offroad, tedy na žebřinovém rámu se zadní tuhou nápravou – a podle toho se na silnici chová. Natřásá se na každé nerovnosti, ale oproti leckteré jiné „rámovce“ se zase rychle srovná. A pořád musím trochu pohybovat volantem, abych se na silnici udržel v přímém směru.

Je jednoznačné, že tohle auto bere asfalt jen jako nepříjemné, ale nutné přestávky mezi jízdou v terénu. Některá tlačítka v interiéru ostatně říkají celkem jasně, kde má tohle auto jezdit – lze uzamknout přední i zadní diferenciál a dokonce i rozpojit přední stabilizátor.

Jen co vjíždím do offroadového areálu ve Vřesové, pákou uvádím v činnost pohon všech kol; zatím „otevřený“, bez uzávěrky mezinápravového diferenciálu. Na lehce rozblácenou cestu do kopce k tábořišti to stačí.

O chvíli později ale přichází ke slovu i uzávěrka a redukční převod, řazené stejnou pákou – a opravdu to je fyzická páka, ve které cítíte, jak a kdy do sebe zuby zapadnou. Nebo že nechtějí zapadnout vůbec. Zejména řazení či vyřazování redukce není úplně triviální; stojím-li na brzdovém pedálu, v podstatě to nejde, a musím zařadit neutrál voličem převodovky a nechat auto se volně pohybovat, abych rozvodovku přiměl udělat, co po ní chci.

Odpojení předního stabilizátoru i uzávěrky nápravových diferenciálů jsou už ovládané zcela elektronicky, takže stačí zmáčknout tlačítko a chvilku počkat, než ikonka na displeji mezi budíky přestane blikat. Někdy to trvá docela dlouho, někdy je to rychlovka – opět podle toho, jak si zuby sednou.

Odpojení stabilizátoru znamená mnohem větší komfort jízdy v terénu, protože přední kola se mohou ve svém odpružení pohybovat nezávisle na sobě. Jinak na většinu situací stačila uzávěrka zadního diferenciálu; tu přední použijete málokdy, protože s ní se autu nechce moc zatáčet, ale užijte ji chytře a zastaví vás opravdu máloco. Použil jsem všechno, co Rubicon nabízí, včetně několika tažných háků pro pomoc zapadlým kolegům.

Wrangler nepotřebuje nějaké jízdní režimy, je pořád svůj. Elektronika tu ale samozřejmě je; kromě té povinné stojí za vypíchnutí asistent pro sjíždění prudkých kopců. Voličem převodovky přesunutým do pozice pro manuální řazení si totiž po jednom km/h volím rychlost, jakou chci sjíždět. A funguje to skvěle i v hodně náročných úsecích.

V terénu je na obtíž ne zrovna chytře vyřešený zadní nárazník, jehož je kus plastu pod registrační značkou nejnižší součástí a poměrně snadno se dostane do kontaktu se zemí. Podobně plast pod předním nárazníkem je vespod tvarovaný tak, že se v něm drží bláto. To je tedy problém až na myčce, když vůz cestou z offroadového areálu zespodu čistíte, ale oba nárazníky bych na svém Wrangleru Rubicon měnil za lepší jako první.

Vrátím-li se ke zmínce ostrého Mercedesu GLA, „wrána“ mě baví tím víc, čím víc s ní jezdím v terénu, a naopak. Na silnici je k zlosti, ale v terénu jí nechybí v podstatě nic, co by člověk mohl potřebovat.

Takže si ji ve vlastní garáži dovedu představit velmi dobře; ohrozit by ji mohlo snad jen Mitsubishi L200 Rock Proof, ovšem to je dodatečná úprava a třebaže mám pick-upy velmi rád, musím přiznat, že délka karoserie je značným omezením.

I Wranglera bych radši bral v kratší dvoudveřové variantě, jejíž průchodnost terénem bude ještě lepší. A přemýšlel bych, jestli chci na střechu stan, anebo zahrádku s palivem a druhou, silniční sadou pneumatik. Protože na „špalkách“ by se mi do Rumunska jet vážně nechtělo.