Test BMW M550i xDrive: Jen krůček

Mezi motoristickými novináři je spousta vyznavačů značky BMW. Většina z nich tedy má tuhle značku ráda, ale miluje především klasiky, jako staré E30, E32 apod. Ale neznáme nikoho, kdo by řekl něco hanlivého o nejnovější pětkové řadě. Pár drobností tu je, ale jsou to prkotiny. Rychlá anketa ukázala, že v konkurenci Mercedesu E a Audi A6 (pravda, už je trochu starší) se tohle auto postavilo na pomyslnou špičku.

Ale za těch několik let, co už jezdíme s testovacími auty, už přece jen nevěříme ničemu, co se o autech říká a ke každému přistupujeme tak trochu s odstupem. Musíme v něm sedět, nastartovat motor a vyrazit někam ven. A s autem jako je BMW 550 i XDrive to platí dvojnásob.

Nezlobte se na nás, ale začneme od laku. Podle nás je tohle jeden z nejlepších odstínů modré, který se na auta dává. Však stojí také skoro třicet tisíc. A to pod ním je karoserie velmi krásná, velmi povedená a po minulé generaci nutno říct – konečně. V Mnichově se otřepali od podivností a jejich pětky zase vypadají jako elegantní manažeři na kolech.

A i když je to dosud vrcholný model, tohle auto to dokáže utajit. Nepotřebuje vstupy vzduchu velké jako tunel Blanka, prahy typu DTM nebo výfuky vytažené na půlmetr ven a řvoucí jak kastrovaný býk. Tohle auto je prostě takový ten manažer, co má pod sakem svaly vypracované pravidelným cvičením, co na něm všechny sekretářky mohou oči nechat. Jen proužek nad zadním oknem M Performace Parts něco naznačuje.

Skvělá interpretace elegance pokračuje i v interiéru. Je to velké auto, které ale nedělá ze sebe MPV. Vše je takové měkké, blízké, pohodlné. Vše je tam, kde to má být. Tedy skoro. Přesun tlačítek do počítače auta se událo i tady a museli jsme se nakonec podívat do návodu, kde vlastně v menu a submenu najít aktivaci head-up displeje. Naštěstí tu ale na většinu věcí stále vládnou tlačítka (nádherná dotyková v prvotřídním designérském i haptickém provedení), takže tuhle drobnost pomíjíme.

Ale jak jsme mluvili o blízkosti, překvapující je blízkost předních sedaček k těm zadním. I auta o třídu nižší mají víc místa na nohy. Tady je to prostě tak akorát a ani o milimetr víc.

Vrchol se na tomhle autě nepozná na první pohled. Člověk se musí podrobně zahledět na kola. Dvacetipalcové nádherné ráfky se šlupkami 245/35 vpředu a 275/30 vzadu odhalují gigantické vrtané kotouče s třmeny o neskutečné velikosti.

To, co ukáže nejlépe potenciál je otevření kapoty, kde se objeví motor, zabírající každý milimetr kubický. Je to taky vidlicový osmiválec o objemu 4,4 litru s dvojicí turbodmychadel Twin-Scroll. Výkon 340 kW je v nabídce mezi otáčkami 5500 až 6000 ot./min. A monstrózní točivý moment 650 Nm vrcholí někde v 1800 ot./min. Ale koho by to zajímalo, když v 1500 má asi tak dvakrát víc, než většina soudobých aut, nafťáků nevyjímaje.

Auto spolupracuje s automatickou převodovkou ZF a přenáší výkon na všechna kola, byť preference je mírně zadní. Důležité je říct, že mezigeneračně auto výrazně zhubnulo, takže teď tenhle agregát vláčí „jen“ 1885 kg. Ano, i tak je to dost, ale…

Startování motoru má příslib do budoucna. Z výfuku se ozve zachrchlání jak u závodního auta. Všichni na ulici se otočí. Ale vzhledem k nenápadnosti vozu se spousta lidí stále točí kolem dokola a hledá původce toho zvuku. Jenže ho nikdy nenajde. Motor po chvilce utichá a je neskutečně sametový. A to jak venku, tak především uvnitř. Někdy není slyšet vůbec, a aby člověk měl alespoň nějakou tu zvukovou odezvu, rád si tam namačká sportovní režim.

Ty jsou celkem tři – Standard, Plus a Individual. Liší se nastavením, ale pro test jsme využili jen standard. Ale zpátky ke komfortnímu nastavení. Ticho je uvnitř naprosto dokonalé. Jen v tunelu se o změně akustiky dozvídáme, ale jen od zadního okna, které je patrně trochu slabší, než to přední.

Auto si to neslyšně klouže českými silnicemi. Motor v automatickém režimu převodovky se opravdu líně převaluje hluboko pod 2000 otáček. Je to ten pravý koncert na velké motory. Průměrná spotřeba v takovém případě na úseku 40 km dálnice/40 km okresní silnice se pohybovala na neuvěřitelných 8,2 l na 100 km. Řízení je hladké, pevné.

Ale stačí plyn prudce přišlápnout a zapomínáme na systém komfort. Motor hluboce zařve a auto prudce pálí kupředu. Jedna-dva-tři-čtyři… Ano, stačí čtyři sekundy a vůz je z klidu na stovce. A to v automatickém režimu.

Vzpomínáme na minulou generaci BMW M5, kterou jsme měli možnost testovat s odpojeným omezovačem a SMG módem na německém letišti Luftwaffe. Sedíme v typově jiném autě a přitom ty pocity jsou podobné. Dobrá, není to takový kopanec jako na začátku, ale je neuvěřitelný ten zátah až k omezovači otáček. Zrychlení je podle tabulek ještě lepší.

Nezbývá, než se vydat na silnice, kde jezdí málo aut, kde se objevují horizonty, táhlé i utáhlé zatáčky, kde se stromy míhají pekelně blízko zrcátek. Je po dešti, necháváme tedy raději zapnutou stabilizaci. Říct o autu, že jsme s ním jeli driftem, nemůžeme. Tohle jsme prostě nerozhodili.

Pohon všech kol dokáže možná jen relativně málo nechat zadek utrhnout, ale pak se vše zase srovná a ty skoro dvě tuny se vpřed řítí jak mašina v oblouku. Motor burácí a brzdy nevykazují sebemenší sklon k fadingu. Překvapivé je, jak málo ztuhne řízení ve sportovním režimu. Ale reakce na plyn je výrazně rychlejší. Tohle auto silnicemi přímo letí.

V zatáčkách je cítit ohromná hmotnost auta, kterou si však nenechá řidič vzít z ruky. Přesně ji posílá tam, kam chce. Najednou je sportovní jízda tak jednoduchá. Člověk se nemusí s volantem prát, korigovat, lítat ze strany na stranu.

Od brzd a od motoru jde takové horko, že jsme museli chvíli počkat, než se všechna voda odpařila, protože auto bylo zahalené do mlhy. I tak celé focení je cítit sálavý žár od kotoučů (zajímavé je, že hlavně těch zadních) a hučení větráku na chladiči. Ten neutichne ani za čtvrt hodiny.

Okamžitá spotřeba auta v téhle sekci jízdy se zastavila někde u dvaceti litrů. S předchozí pomalou jízdou to nakonec dalo něco přes dvanáct litrů na 100 km.

A teď zpátky – klidně, v pohodě. Přesně, jak jsme řekli. Tohle auto je v posilovně namakaný manažer. Je to ten typ chlapa z reklamy na deodorant, který se na ostatní zazubí, zavlní se mu pod košilí prsní svaly, otočí se a odchází. A ostatní jen č..í. Ne, tohle není M5. Na M5 ještě chybí ten malý krůček, a to i přesto, že podle tabulek by to bývalé M5 mělo 550i natřít.

Ne, je to auto pro lidi, kteří chtějí mít špičku, která ale nesníží komfort cestování. A to opravdu nesníží. Tohle auto i na těch nízkých pneumatikách jede tak klidně a hladce, že máme chuť se jít podívat, jestli tam není vzduchové pérování. Není.

Na konec testu bychom chtěli splatit dluhy a říct to, co je českým čtenářům nejbližší – objem kufru, spotřebu a cenu. Takže tady to je: 503 l/za celý test, 10,8 l na 100 km a cena 2 964 096 Kč sakum-prdum za všechno, jak to stojí a leží.

Ale zajímá to vlastně někoho? Určitě ne tu cílovku, která má tohle auto v hledáčku. A určitě ne nás. Tohle auto je jen krůček od M5, ale dobře tomu tak. Takhle je to správně.