Test Audi S4 Avant a S7 Sportback: Nové dieselové pořádky

Sportovně laděná Audi se už roky dělí na tři stupně ostrosti. Paketem S Line si můžete designově i podvozkově přitvrdit jakoukoli motorizaci, vrcholem jsou pak modely RS s ultimativními výkony.

Uprostřed stojí modely, které tradiční označení s písmenem A na začátku mění za písmeno S. Mívají odlišné pohonné ústrojí i podvozek, ale vždy platí spíš za rychlé cestovatele než těžko krotitelné okruhové hračky.

Ostatně ani vrcholná RS se řidiče nesnaží děsit, ale spíš mu poskytnout dostupnou dynamiku za jakýchkoli podmínek. Když takto Audi přistupuje i k takovému supersportu R8, je jasné, že eskové modely mají být především o efektivitě a rychlém přesouvání napříč kontinenty.

Doposud ale většina těchto odvozenin nabízela zážehové motory, klidně i osmiválce. Charakterní to stroje. Ovšem nyní je trend jiný. Do střední i vyšší střední třídy se pro evropský trh do modelů S nastěhoval třílitrový motor. Tento trend jde zcela proti tomu, jak po dieselech šlapou legislativci a prodeje i kvůli tomu klesají.

Nástup doby dieselové, ať už může trvat jakkoli dlouho a třeba i jen pár let, reprezentuje testovaná dvojice. Jak vznícení namísto zážehu sedí kombíku S4 Avant a čtyřdveřovému kupé S7 Sportback?

Modely S se liší i designově, i když nejsou tak nafouklé jako „eresa“. Vlastně nafouklé ve smyslu rozšíření karoserie nebývají vůbec. Rozšíření rozchodu kol je jen mírné, stejně jako snížení světlé výšky.

Zato karoserie má u obou vozů agresivnější nárazníky a výsledek doplňují velká kola. S4 jsem do testu převzal po faceliftu, který doprovází modernizaci klasické A4. Ke sportovní verzi zavál nejen dieselový motor, kterému se ještě budeme věnovat, ale také například lepší přední světlomety nebo záď se spojenými svítilnami.

Uvnitř najdete nový infotainment, ovšem v rámci modernizace Audi možná překvapivě nesáhlo po konfiguraci se dvěma obrazovkami pod sebou, jako je to v případě větších modelů včetně testované S7 Sportback. Tam nový diesel nepřichází s faceliftem, ale rovnou v rámci nové generace.

Netřeba rozepisovat se o jednotlivostech daných modelů, protože dnes jsme tu především kvůli písmenu S a malé dieselové revoluci. Za zmínku ale, co se designu týče, stojí laky karoserie. Šmoulově modrá Navarra na kombíku a jedovatá červená Tango na Sportbacku autům dodávají neskutečně lákavý vzhled a jsou tím pravým kontrastem k jinak vážně a technicistně tvářící se značce. Prosím, objednejte si příští sportovní Audi v nějaké z takových barev a přeskočte pro jednou tisíc odstínů šedé.

Pojďme tedy pod kapotu. Motory jsou v podstatě shodné, výkonem se liší o dva kilowatty. Jde o vidlicový šestiválec o zdvihovém objemu tří litrů uložený podélně. Vychází z nové generace motoru a ve velkých modelech najdete příbuznou verzi označenou 55 TDI s 210 kilowatty.

Motor nahradil jedno menší turbodmychadlo předchozí bi-turbo varianty elektricky poháněným kompresorem. V nižších otáčkách, kdy je tlak na roztočení velkého klasického turbodmychadla příliš nízký, si dokáže systém pomoci právě malým kompresorem. I díky tomu máte pod nohou 700 newtonmetrů.

Se slabší verzí 50 TDI jsem měl u nových velkých Audi několikrát problém s odezvou na plyn. Zkrátka šlápnete na akcelerátor, nic se neděje, přišlápnete více a auto najednou vystřelí dopředu. Na vině je dle mého nejen software motoru, ale i převodovky, která občas nesmyslně nechá protáčet hydrodynamický měnič i při akceleraci a vytváří efekt ojeté spojky.

Tady, u silnějšího ústrojí, efekt lehce přetrvává, ovšem rozhodně už není tak výrazný. Na pokyny vaší pravé nohy eskové modely reagují naštěstí mnohem pohotověji. I když vyladění stále není stoprocentní, zbude vám tak díky tomu to optimističtější, co tohle ústrojí nabízí. Neúnavný zátah z nízkých otáček, překvapivou špičku výkonu v těch vyšších a spotřebu, která se při vlažném tempu pohybuje pohodlně pod 8 litrů na sto kilometrů.

Oceníte i celkovou kultivovanost a překvapivě i povedený zvuk z rezonátoru ve výfukovém potrubí. Mimochodem, S4 má alespoň jednu koncovku funkční, u S7 jsou všechny falešné.

I spolupráce s převodovkou je až na občasné zaváhání při náhlé akceleraci skvělá. Umí pracovat jemně a rychle zároveň, výborně předvídá, co například při výjezdu ze zatáčky potřebujete mít zařazeno.

Ústrojí má také mild-hybridní pomoc. Umí vypnout motor i v dálničních rychlostech (od 55 do 160 km/h), a to při plachtění. To všechno díky lithium-iontové baterii o kapacitě 0,5 kWh uložené pod podlahou zavazadelníku. Tehdy vás motor nebrzdí a díky tomu, že nemusí pracovat ani na volnoběh, je spotřeba nulová a z mírného kopce vám to udělá radost.

Jak už jsem naznačil v úvodu, jízdní projev eskových Audi rozhodně nemá být agresivní. Zcela podle toho, jak bych očekával, se chová S4 Avant. Zbavilo se nepříjemné nedotáčivosti a v oblouku je krásně neutrální. Na výjezdu se můžete spolehnout na pohon všech kol a ze zatáčky prostě vystřelit. To vše při jemném zakleknutí podvozku.

Podvozek navíc skvěle reaguje na nešvary českých silnic a kombi jako kdyby na vlnách přimáčkl k silnici a umravnil houpání, k němuž auta na našich okreskách často mají tendenci sklouzávat. Jistotu, kterou auto při rychlé jízdě řidiči dodává, si přitom nevybírá jako daň na komfortu, který je i na dlouhých cestách více než přijatelný. I přes velké disky kol si auto poradí i s příčnými ostrými nerovnostmi velmi dobře. Cítíte tuhost, ale nemlátí.

Při rychlé projížďce s S7 vás nepochybně překvapí, jak je auto hravé. Jenže tak nějak zvláštně hravé. Jako kdyby se u Audi rozhodli až příliš radikálně odstranit nedotáčivost, ke které má konstrukčně vůz sklony už jen kvůli tomu, že tu motor podélně najdete stále dost před přední nápravou. Podvozek spolu s natáčením zadních kol, které S4 nemá, proto naladili velmi agresivně.

Důvěru, kterou máte k S4, u S7 úplně nenajdete, protože zadní náprava tu přední následuje až příliš ochotně a hlavně ne tak předvídatelně. Do osmdesáti kilometrů za hodinu se zadní kola stáčí opačně než ta přední a v momentě, kdy se přední pneumatiky velice ochotně zakousnou do asfaltu a pošlou příď přesně tam, kam jste ji nasměrovali, vy už jen čekáte, až se razantně přidají ta zadní.

Není v tom nic přirozeného, obtížně se tak hledá hranice přilnavosti přední nápravy. Mám osobně raději, když dojedu na hranici, kterou dokážou přenést přední kola a přesunem hmotnosti či přišlápnutím plynu pak dokážu oblouk „dopsat“ zadními koly. Jako u S4.

Jenže tady to úplně dobře nejde a nejsem si jistý, jestli je to u tak velkého auta žádoucí. U takového Méganu R.S. současné generace jsem si s vlající zádí rád hrál, tady mi to nepřijde tak pohotové.

Svůj podíl na tom nepochybně paradoxně má i fakt, jak ochotně se do zatáčky auto stáčí samo o sobě. Pokud si zvyknete na to, že se S7 snaží do zatáčky možná až příliš, jinak po jízdní stránce dostanete skvělou raketu na dlouhé vzdálenosti. Stejně jako S4 nabídne díky adaptivním tlumičům i dostatek komfortu od podvozku se vší tou jistotou, o které jsem se zmínil u „šmoulového“ kombíku.

Patří diesel do kamen, a nikoli do sportovně laděného Audi? Já si to nemyslím. I když miluji velkoobjemové zážehové motory, pro účely, za kterými si stojí esková Audi, je třílitrové TDI ideální.

Potěší totiž skvělou spotřebou, kultivovaností, neúnavným zátahem a doplňuje tak jistý a efektivní jízdní projev těchto aut. Jen zatáčení zadní nápravy u S7 by nemuselo být tak agresivní, a pokud zůstaneme u motoru, prodleva při náhlé akceleraci je sice znatelně lepší než u slabšího třílitru, ale stále tu je.

To nic nemění na tom, že dieselová pistole není pro S4 ani S7 špatnou volbou a zemím mimo starý kontinent jejich zážehové varianty nutně závidět nemusíme. Otázkou zůstává, jak dlouho nám ale radost z úsporných rychlých přesunů na vlně točivého momentu a trakce pohonu všech kol dovolí legislativa, která přesně po takových autech šlape čím dál více.