Test Audi e-tron: Skvělé auto do nepřipravené doby

Často nemůžu o novém modelu Audi říct, že by znamenal něco úplně nového. Čtyři kruhy většinou kráčí spíše v evolučním směru, postupně vylepšují vymyšlené a drží se svého specifického pojetí. Ovšem je tu doba elektrická. Ano, s novou vlnou prémiových elektrických SUV už si troufám říci, že je tu a je na čase tato auta brát vážně.

Řeč je o autech, jako jsou Mercedes EQC, Jaguar I-Pace či BMW iX3. A právě testovaném Audi e-Tron. Přední konkurenti na evropském prémiovém trhu do světa kabelů a dobíječek vtrhli dost podobně. Spolu s plug-in hybridy se pouští do elektrického segmentu nejprve v této třídě, která je nejpopulárnější - v rámci středních SUV.

Tyto vozy v principu nejsou ideální, co se aerodynamiky a hmotnosti týče. Ovšem mají největší potenciál dostat elektromobily rychle mezi lidi. Můžete je navíc už dostatečně nacenit a investice do technologií se zde lépe utopí, na rozdíl od malých elektroaut.

Audi e-tron jsme už nakousli z hlediska jedné z inovací na kterou vás rád odkážu - kamerového systému, který zcela zastupuje běžná zrcátka. Jenže tohle auto přináší i další novoty, trošku jiné pojetí designu a především pohonné ústrojí, kolem kterého se motá zbytek auta, třeba i jízdní vlastnosti.

Audi e-tron vychází z platformy MLB, tedy především z Q5, což není žádné tajemství. Samozřejmě že platforma byla řádně upravena, ale základy nosí tato SUV stejné. A taky je to vidět i na designu exteriéru. Ovšem stačí pár netradičních chromových a jiných detailů a máte o pozornost okolí postaráno.

To mě vážně překvapilo, jako kdyby okolí vědělo, o jak důležité a jiné auto jde. Hodně taky dělají bledě modrá barva nebo už zmíněné kamery místo zrcátek. Je fakt, že sám jsem potkal i kus v šedivé s běžnými zrcátky, který vypadal o poznání střídměji.

Každopádně e-tron se mi líbí, je vyvážený a správně i trochu trhlý a netradiční. A taky jsem fanouškem svítilen přes celou záď a těší mě, že nejen u Audi se tento designový prvek začíná prosazovat.

Uvnitř e-tron hraje ve stejných notách, jako nejnovější modely čtyř kruhů. Opravdu odlišné jsou jen obrazovky ve dveřích a volič uprostřed, kterým stačí jen zatáhnout. To je vše, ale je to vlastně dobře.

Zatímco dříve jsem v interiérech Audi marně hledal jakousi nadstavbu, vlastní identitu a odvážnost, aktuální vnitřky se mi u této značky zamlouvají, i na dvojici dotykových obrazovek s haptickou odezvou se dá velmi rychle zvyknout a především, celková architektura už je členitá a zajímavá.

Kvalita interiéru je příkladná, s nějakou tou barevnější kombinací čalounění bych mohl mluvit i o útulnosti. Skvělý je vnitřní prostor na předních i zadních sedadlech. Strádat nebudou ani vyšší postavy. Zavazadelník má slušných 600 litrů, jen nakládací hrana je vyšší.

Nejprve trocha teorie. Audi e-tron přichází nejprve s jedním pohonným ústrojím, i když se na trh chystá i slabší varianta. Označení 55 quattro značí dva asynchronní motory, jeden na každé nápravě.

Celkový systémový výkon dosahuje dlouhodobě 265 kW a točivý moment 561 newtonmetrů. Krátkodobě, při takzvaném overboostu, ze sebe dokáže systém vymáčknout 300 kW a 664 N.m..

To znamená 5,4 sekund při zrychlení z nuly na stovku. Což je na větší SUV o pohotovostní hmotnosti 2490 kilogramů hodně slušné. Přesto mám z takového Jaguaru I-Pace pocit, že je nabušenější. Jako kdyby e-tron svou sílu podával mnohem jemněji, chybí ten typický kopanec do zad, kterým uprostřed ticha ohromíte nezkušenou posádku.

Vůz není od začátku stavěn jako elektromobil, což je v koncernu výsadou modelů na platformě MEB, třeba Volkswagenu ID.3. Akumulátor o kapacitě 95 kWh tak zabírá nejen podlahu, ale i kus pod zadními sedadly, kde je běžně nádrž. Dle přísnější metodiky WLTP by měl e-tron zvládnout maximální dojezd 410 kilometrů v běžném provozu. Dokáže se nabíjet 150 kilowatty, což je sice slušné, ale takové Porsche Taycan posunulo hru dál, zvládne až 270 kilowattů a využít tak supernabíječky s 350 kW lépe.

Po týdenní zkušenosti jsem, co se dojezdu týče, opatrnější, ale možná ne o tolik, kolik byste čekali. Pokud se přizpůsobíte, můžete se spolehnout běžně na nějakých 350 - 380 kilometrů dojezdu. Což je skvělé. Pokud se omezovat nehodláte a cestovat hodláte často mimo město, nějakých 300 je pořád reálných.

Výhodou e-tronu je totiž v mých očích to, jak inženýři přistoupili k rekuperaci. Stejně jako u všech hybridů a elektromobilů zde nejdříve aktivujete rekuperaci brzdné energie, která dobíjí baterie, a kotoučové brzdy tu slouží jako záloha.

Ona totiž sestava elektromotorů a článků je triviální, ale lámat chleba i preference řidičů se bude ve světě elektroaut třeba právě tady, v uživatelskému přístupu k rekuperaci brzdné energie. Audi preferuje automatický režim přednastavený rovnou od nastartování. Což je rozdíl například oproti Mercedesu EQC, kde jej musíte vždy aktivovat, jinak rekuperujete jen brzdovým pedálem.

Automatický režim v Audi počítá s podklady navigace a okolním provozem díky radarům. Takže pokud před vámi nic není, vy máte mezeru v povolené rychlosti a jedete třeba po rovině či z mírného kopce, nechá auto plachtit. Což je v tu chvíli nejvýhodnější.

Pokud ale před vámi jede auto, nebo uháníte z příliš prudkého kopce, rekuperace se spustí automaticky. Je to takový adaptivní tempomat, který nemáte zapnutý. Což může působit i nepříjemně, naštěstí to ale funguje vcelku jemně a vy jako řidič máte stále pocit, že jste pánem situace. V automatickém režimu lze i zvýšit či snížit rekuperaci pádly pod volantem, poté, co se dotknete akcelerátoru, jste opět v automatu. Anebo si můžete účinnost nastavit „natvrdo” manuálně.

Zkrátka víte, že v pozadí pobíhá hodně jedniček a nul, ale přesto to všechno je naladěné opravdu příjemně. Což zaslouží klobouk dolů. Stejně jako naladění vzduchového odpružení. Tady hrají baterie umístěné dole v podlaze skvělou hru. Nevěříte, jak stabilní a neutrální je tento malý slon v oblouku. Zároveň budete překvapeni, jak samozřejmě pracuje podvozek na rozbitých cestách a polňačkách. Kombinace pohodlí a stability je tady na té nejvyšší úrovni.

Audi e-tron ukazuje, že automobilky jsou na dobu elektrickou připraveny. Lze postavit dobrý elektromobil, který funguje po všech stránkách, které si na něj náročný uživatel klasického vozu může ušít. Tedy, až na infrastrukturu.

Pokud se oprostíme od toho, jestli svět, kde je na každém rohu nabíječka, nejlépe co nejrychlejší, je ideální nebo nesmyslně politicky tlačen, tak nezbývá než tvrdit jedno. Tedy že velké elektromobily nemůžeme brát vážně do doby, kdy něco takového nebude realitou.

Jinak jsem si testovací týden plánoval hlavně podle auta, nikoli auto podle mě. Samozřejmě, že jde o přístup, který člověk musí s elektromobilem změnit tak jako tak, ale zamrzí třeba, že ani v centru Prahy není volnou stranici jednoduché najít a když už, stejně na ní strávíte hodiny. Protože není tak rychlá, jako rychlodobíječky na okrajích města.

To nic nemění na tom, že e-tron je pro mě jedním z nejpříjemnějších překvapení roku.