Test Audi A6 40 TDI quattro: Překvapivě nejlepší motorizace

Představte si, že máte velké kombi za víc než 1,6 milionu korun, které ale má pod kapotou „ubohý” čtyřválec. Jenže ono to není tak zlé. Vůbec ne. Naopak. Tenhle agregát doporučujeme.

Ale pojďme dodržet tradiční posloupnost a představme si Audi A6 40 TDI quattro. Je to pořádně velký kousek, který se jen tak nepřehlédne. Vždyť na délku má 4939 mm. Pro srovnání – gigantické Audi Q8 je jen o pět centimetrů delší. Vzhled A6 se nijak v průběhu let výrazně nemění. Spíš se za posledních deset let výrazně přiostřily rysy.

Třeba jen ta přední světla, která dostala hranatější orámování, ostřejší LED diody apod. Na první pohled ale auto ničím nevyniká, pokud tedy se nedíváte na něj ze šikmého bočního pohledu. Najednou se zastaví srdce – na boku jsou nějaké promáčkliny! Jenže nejsou. Stačí o krok popojít a perspektiva se změní. Auto má boční plechy výrazně profilované. Nenápadně, ale prostě z nějakého úhlu se vyloupnou a udělají zajímavý svalnatý efekt.

Interiér je synonymem pohodlí. Popravdě řečeno je tohle takový ten ideál luxusního vozu směřujícího do budoucnosti. Tři digitální displeje uvnitř zobrazují úplně všechno a všechno se dá s nimi nastavit. Ten nejníže na středové konzole neumí jen ovládat klimatizaci.

Může se na něj zobrazit vlastně cokoli jiného, včetně nastavení. Ale nám to takhle vyhovuje. Nad ním je další displej, který je také dotykový a tady si jde naladit rádio, nastavit jízdní režim apod. Před řidičem je pak třetí displej se všemi důležitými informacemi.

Ovšem všechny displeje jsou především dotykové. Nastavitelný přítlak, kdy teprve displej zareaguje, cvakne a zabzučí je skvělý systém, aby se nikdo nepřekliknul, je sice pěkný, ale tlačítko je přece jen pro mě o kus lepší. Jen drobnost, která mě překvapila, listování v rozsáhlé audionabídce odhalilo, že i když jsme měli super audiosystém, balancování zvuku se dá udělat jen pro přední sedadla nebo pro všechny. No, holt jsem musel po 203. vyslechnout Hurvínka.

Jistě už víte, jak se držíme hodnocení prostornosti v rámci testu dětských sedaček. Vejdou se tři vedle sebe? Audi na to šířku má. Ovšem nikoliv tu vnitřní. Aby zadní cestující měli dostatek pohodlí, jsou jejich sedáky trochu přisunuty do středu. Na tři sedačky tady zapomeňte, stejně tak i na to, že by se sem vešla maminka mezi sedačky dvě.

Ovšem prostor v zavazadelníku je opravdu královský. Pod podlážkou sice není žádný velký dodatečný prostor na drobnosti, ale i tak je to kufr na spoustu a spoustu věcí. Elektricky zatahovatelná roletka je super vynález a doufejme, že tak obyčejný trik dokážou implementovat postupně všichni výrobci.

Pod kapotou se tady objevuje čtyřválec spalující naftu. Má objem dva litry a mnozí by řekli, že naprosto nemá na časem prověřený a oblíbený vidlicový šestiválec. Jenže není to tak. Výkon agregátu je 150 kW v rozmezí otáček 3750 – 4200 ot./min.

Co je ale důležitější, točivý moment je 400 N.m a tahle nabídka trvá od 1750 do 3500 ot./min. Motor je vlastně úplná novinka. I když jeho označení EA288 EVO říká, že jde o evoluční typ, podle nás můžeme směle říct, že jde o tak výraznou úpravu, že jde o nový model. Než ho představíme, ještě musíme říct, že je spojen se sedmistupňovým S tronicem.

Informace první – neskutečná spotřeba. Počítač dlouhodobé spotřeby hlásil, že auto má spotřebu 6,2 l na 100 km. To je hodně překvapivé na tak velké auto s pohonem všech kol a hlavně se známou touhou motoristických novinářů šlapat na plyn poněkud prudčeji. První cesta směr jižní Čechy a zpátky ukázala ale oprávněnost tohoto tvrzení.

Spotřeba se ustálila na rovných šesti litrech. Poměr dálnice / okresky / město byl asi 5:4:1. Další cesta na sever dokonce srazila spotřebu ještě na 5,9 l na 100 km (4:5:1). V pražské celkem plynulé dopravě si auto řeklo o sedm litrů. Mrtvičná jízda styl plyn brzda v šílených kolonách pak vyskočila na 8,5 l na 100 km. Dlouhodobě – 6,2 l na 100 km.

Informace druhá – je to kultivovaný pán. Je tichý, klidný, vyrovnaný. I když mu někdo pořádně šlápne na palec, nezařve. Tak nějak omluvně zakašle, ale nenechá se vyhodit z rovnováhy.

Třetí a možná nejdůležitější informace je ta, že je to silný a efektně dynamický agregát. Pozor – to slovo efektně je důležité. Jde totiž o to, že tady se konstruktéři s emisními předpisy poprali lépe a na rozdíl od šestiválce se motor nenechává tak často přiškrtit a převodovka není tak váhavá.

Je znát, že se u Audi dají postavit i motory, které při sešlápnutí plynu nenahlédnou do „příručky nekuřáka“, nerozumují nad tím, jestli náhodou z výfuku neupadne o sazi víc. Prostě táhne odspodu a i při silném sešlápnutí plynu se nerozpakuje podřadit o dva stupně dolů a okamžitě reagovat. Nové turbodmychadlo skutečně vykazuje mnohem lepší schopnost se roztáčet. Je to cítit při každém rozjezdu.

Samozřejmě že prubířský kámen pro auto je dynamické zrychlení na dálnici. Předjíždět z cca 125 km/h je zážitek. Chvíli to vypadá, že auto nedělá nic. Absence řevu zpod přední kapoty mate. V tomhle je šestiválec přece jen trochu lepší. Má výraznější zátah. Jenže čtyřválec nenápadně zrychluje a najednou si řidič uvědomí, že to krátké zrychlení, které potřeboval, se najednou změnilo na 160 km/h. Jako nic. Nepozorovatelně.

Vůz jsme vyzkoušeli v rychlejším švihání zatáček na okresních silnicích. Bývalý problém audin, kdy podvozek byl extrémně stabilní a na mezi limitu najednou uletěly a už se s nimi nedalo nic dělat, je tu skvěle potlačen. Ten limit je posunut někam úplně do nedohledna.

Limit si vystavuje řidič sám. Malou chybu auto odpustí, větší už znamená, že velká karoserie ukáže, že fyzika stále funguje, a pokud s tím člověk nepřestane, může zlámat i žebra. Jenže to se bavíme opravdu o vzdálených mezích.

Bohužel řízení má i jednu špatnou vlastnost, kterou v průběhu let nedokázala značka odstranit. Je to nedostatek informací od předních kol. I když volant s rychlostí tuhne, nemá to nic společného s reakcí volantu na to, co se děje pod autem. Škoda. Když tohle umí vyřešit lépe i ten ultrakomfortní Mercedes…

Auto je protkáno moderními technologiemi. Člověka třeba nadchne i neskutečně rozzlobí adaptivní tempomat, který využívá data ze značek i navigace. Takže nastavíte sice svou požadovanou rychlost, ale pak auto přečte nějakou omezenou rychlost a úzkostlivě ji drží, dokud ji jiná cedule nezruší.

Problém je, že systém třeba chytne i padesátku na odbočovacím pruhu. A najednou na osmdesátce auto prudce zpomalí. Řidič musí šlápnout na plyn, aby auto umravnil. Ale jinak je to super. Nemusíte přemýšlet, jestli náhodou kamery v tunelu Blanka nezachytí prohřešek. Nezachytí. Auto jede podle předpisů, přesně v pruhu, což samo pomáhá srovnat, přesně daleko od vozu před sebou…

Prostě budoucnost je tady. Jen škoda, že stojí tolik peněz. Základní cena našeho auta je 1 566 900 Kč. S příplatkovou výbavou, za kterou si Audi nechává pořádně zaplatit, se cena vyšplhá až na 2 176 300 Kč. Je otázka, jestli se čtyřválec proti šestiválci vyplatí? Podle nás ano. Tenhle motor se opravdu povedl a bát se čtyřválce opravdu není zapotřebí.