Škoda Favorit slaví 30 let, řídili jsme unikátní prototyp

Když přimhouříte oči, uvidíte před sebou ty klasické tvary Škody Favorit, které zná v této zemi každý. Pohled směrem k zadním partiím na ranním slunci hoškovického letiště při vykládání vzácného nákladu z korby nákladního auta ale nabídne naprosto nezvyklý pohled – tohle je nevyráběná karosářská verze sedan.

Oficiálně vznikly jenom dva plně funkční kusy a tohle je jediný dochovaný exemplář, který smíme díky laskavosti škodováckého muzea celé dopoledne řídit, natáčet a fotografovat. Ano, na Blízkém východě byly k vidění sedany, ale šlo o podomácku dělané úpravy, originální sedan s interním kódem 782 existuje dnes už jenom jeden jediný. A sériově se nikdy nevyráběl.

Škoda Favorit, vznikající v šibeničním termínu necelých tří let v podmínkách reálného socialismu, měla na rozdíl od Škody 105/120/130 výhodu v tom, že s motorem umístěným vpředu a poháněnou přední nápravou šlo podstatně jednodušeji zkonstruovat více karosářských variant. Nakonec vznikly tři – hatchback, pick-up a kombi, na čtyřdveřový sedan a třídveřové kupé nikdy nedošlo.

Proti výchozímu hatchbacku, respektive kombi nepůsobí sedan naživo tak disproporčně, jak by leckdo čekal. Ne, není tak hezký jako základní hatchback, ale taková fabia v sedanu (vyráběla se jen v případě první generace) je vysloveně škaredé auto.

Hranaté tvary italského stylu (což byl i požadavek komunistů před zahájením vývoje) od Bertoneho vypadají i po letech skvěle a to, co se dříve jevilo jako nevýhoda - třeba velké přední světlomety, poněvadž českoslovenští dodavatelé menší vyrobit neuměli - dnes všemi deseti brnká na retrospektivní struny. Nevím jak vám, ale mně se favorit líbí mnohem více než jízdně lepší felicia, která z favoritu do velké míry vycházela.

S jemným skřípotem otevřete dveře a uvnitř vás v nose zašimrá vůně plastů z osmdesátých let, ty roky jsou tady přímo hmatatelné. Stejně jako v případě karoserie mám pocit, že v dnešní době zcela kulatých tvarů přidávají hranaté ovladače a celková jednoduchost tomuto autu, které slaví třicetiny a může být tedy považováno za veterána, na atraktivitě. Pozorný čtenář si jistě všiml, že výplně dveří se na prototypu liší od těch sériových, jinak ale interiér odpovídá tomu, co všichni známe z tuzemských silnic.

Důvěrně známý jednoduchý volant má tenký věnec i sedačky s plastovými čtverci coby hlavovými opěrkami. Po tolika letech mi nepřijdou kdovíjak pohodlné a při své výšce pár centimetrů nad republikovým průměrem mám ramena skoro v polovině hlavových opěrek, v osmdesátých letech a na začátku devadesátých si na nedostatek komfortu nikdo nestěžoval – tohle auto totiž mezi zeměmi východního bloku představovalo špičku, co se týče jízdních i užitných vlastností a designu.

Jednostranný klíč je potřeba do zapalování zasunout přesně, člověk už si na to po těch letech odvykl. Spojka jemně zabírá v poměrně krátkém úseku a připomene mi, jak jsem koncem devadesátých let na nepoužívané asfaltové cestě trápil pod tátovým dohledem spojku rodinného favorita během prvních pokusů o jízdu, měsíce před absolvováním řidičského oprávnění. Pětistupňová manuální převodovka je velmi přesná a bez jakékoliv stopy ironie snese srovnání, nebo dokonce předčí současnou produkci. Třináctipalcová kola i podvozek naladěný na rozbité československé silnice funguje dobře.

Zato čtyřválcové třináctistovce s karburátorem (43 kW a 100 Nm) se moc nechce zrychlovat, částečně i kvůli dlouhým převodům. Dynamika je celkově hodně vlažná, verze 135 zrychlovaly s větším nadšením. Ale možná je autor těchto řádek jenom zmlsaný nejrůznějšími turbo motory a jejich mohutným zátahem...

Odklopení zadního víka odhalí zavazadelník s neudávaným objemem, dvojice obřích per s příslušným akustickým projevem působí úsměvně, ale je potřeba být přepnutý do druhé poloviny osmdesátých let - patrně by se v této podobě dostaly i do sériové výroby. Všímáme si špatně nanesené barvy uvnitř dobře tvarovaného kvádru, ale to u prvních prototypů nehraje až tak důležitou roli.

Pozitivem je, že můžete sklopit zadní sedačky a zvětšit tak prostor pro náklad. Zajímavostí je, že zadní dveře na hatchback i kombi byly zcela stejné, což snížilo náklady. Když se zezadu podíváte na popisovaný sedan, z vhodného úhlu si jej s výchozím modelem snadno spletete, obrovská unifikace byla nutností už tehdy...

Z pohledu tehdejších západních aut by na favoritu šlo najít desítky chybek, ale s ohledem na to, v jaké době vznikal, šlo v zemích RVHP (pro později narozené: Rada vzájemné hospodářské pomoci) o nadčasový klenot, kompletně vyvinutý přímo v automobilce. Byť s pomocí kapitalistických firem, třeba Porsche, jež radilo s uložením motoru a geometrií přední nápravy.

Že jde o kvalitní automobil věděl i Volkswagen, který favorit před převzetím škodovky důkladně testoval. Automobil vyvinutý týmem kolem konstruktéra Petra Hrdličky je tak dost pravděpodobně tím důvodem, proč kdysi vysmívaná automobilka nyní patří ke světové elitě a v respektovaných německých časopisech vyhrává srovnávací souboje s audi či mercedesy.

Jakkoliv nostalgické vzpomínání obvykle upozaďuje racionalitu, tohle je bez nadsázky vynikající auto. A pokud vám po dědovi stojí někde v garáži zachovalý kousek nezničený rzí nebo tuningem, neprodávejte ho, jeho cena poroste. Tím spíš, pokud máte původní verzi s logem na straně a nikoliv uprostřed, což byla první věc, kterou Volkswagen po převzetí automobilky v rámci symetrie přední masky změnil.

Může se vám hodit na Garáž.cz