Řídili jsme novou Alpine A110. Je to skvělá víkendová hračka

Baví vás závody historických aut? Pokud ano, jistě znáte značku Alpine. Její nejslavnější vůz se jmenuje A110 a vyráběl se v 60. a 70. letech. Alpine jako firma existovalo až do 90. let. Jeho poslední model se jmenoval A610 a měl vzadu uložený šestiválec PRV.

Poslední – až do nynějška. Stroj, na který se díváte na fotkách, se jmenuje Alpine A110 a můžete si ho koupit nový. Jenže ne v Česku, aspoň prozatím; jediný kus na českých značkách, který vidíte na fotkách, si dovezl majitel autosalonu Auto Pokorný v Brně a půjčil nám ho. Alpine A110 je znovuzrozením značky, a je znovuzrozením par excellence, až na jeden malý detail – bohužel nenabízí manuální převodovku.

Jedinou volbou mezi motor a kola je sedmistupňová dvouspojka EDC, kterou můžete ovládat pádly pod volantem. Údajně to tak je proto, že s manuálem by vůz byl těžší – a že se šetřil každý gram, je vidět např. na membránách reproduktorů, které jsou ze speciálního lněného materiálu.

A pak tu jsou věci jako konstrukce z hliníku a karbonu nebo skořepinové sedačky značky Sabelt, z nichž každá váží jen 11 kilogramů. A110 tak váží jen 1,1 tuny, což znamená, že výkon 260 koní bohatě stačí.

Od chvíle, kdy se produkční A110 představila, si nejsem jistý, jestli se mi líbí, nebo ne. Jestli není záď příliš subtilní ve srovnání s relativně velkou přední kapotou, jestli to s retro-designem ve Francii nepřehnali. A tak nad vzhledem mávnu rukou, sto lidí, sto chutí, a skáču za volant.

Zmíněná skořepina Sabelt jako by byla tvarovaná přesně pro mé tělo. Nemá nastavitelný sklon opěradla; můžete ji posouvat podélně a pomocí šroubováku upravit její výšku, ale to je všechno. Přesto je pozice za volantem na první dobrou naprosto dokonalá, alespoň pro mne.

Čtyřválec za mou hlavou vrčí a prská, byť, pravda, velkou část této show dělají klapky ve výfuku. Nemůže se dočkat, až vyrazíme. Nikoliv nepodobně vozům Ferrari mačkám na středovém tunelu tlačítko D a pouštím brzdový pedál.

Dokud jedete pomalu, A110 je jako normální malé auto s automatickou převodovkou. Jistě, je trochu hlučnější a podvozek je vážně tuhý, ale jinak tu není nic až tak zvláštního. Klimatizace chladí, rádio hraje, budíky ukazují rychlost.

Až za městem předvede, co v ní skutečně je. Obě nápravy mají kola zavěšená pomocí dvojitých lichoběžníků s horními rameny kratšími, což pomáhá lepšímu gripu vnějších kol v zatáčkách. Už tahle konstrukce říká, k čemu bylo tohle auto stvořeno, takže dejte městu vale a vezměte ho do zatáček.

Levým pádlem na brzdách podřazuji do zatáčky, protahuji se kolem jejího vrcholu a šlapu na plyn. Zadní kola A110 se zakousnou do asfaltu, volant mi poví o odlehčení přídě a letíme vstříc dalšímu oblouku. Na turbolag zapomeňte – v otáčkách, ve kterých o něco jde, ho vůbec nepostřehnete.

Ostré a velmi přesné řízení předá docela hodně informací o tom, co se děje s předními koly, i přes elektrický posilovač řízení. Příď nezatížená motorem či nutností vůz pohánět je velmi hbitá a každou zatáčku trefíte přesně tak, jak je třeba.

Přilnavosti je dost a dost, ani asfalt opravdu děsivé kvality vůz nerozhází. Jen dávejte pozor na bláto, naplavené na silnici po dešti – většinu zatáček totiž budete projíždět opravdu velkou rychlostí.

Zkraje jsem zmínil malý negativní detail – dvoustupňovou převodovku. Neděste se „automatu“ – řadí rychle a hladce zároveň, a když vůz přepnete do sportovního režimu, převodovka podřazuje, když brzdíte do zatáček. Její řídící elektronika je vážně dobře zkalibrovaná.

Přesto bych byl radši za manuál. Jsem si jist, že bych s ním nedokázal řadit rychleji a na okruhu nebo kdekoliv jinde bych nedosáhl rychlejšího času. Jsem si ale také jist, že by mě s manuální převodovkou jízda mnohem více bavila.

Zajímá vás spotřeba nebo objem zavazadelníku? Kufr v zádi prý pojme golfový bag, ale jak ho tam strčit, aniž byste hole museli přeříznout napůl, mi není jasné. Nákup však naložte do placatého prostoru vpředu, protože v zadním zavazadelníku je vedro od motoru a výfuku.

Spotřeba po mé zhruba stopadesátikilometrové projížďce po klikatých okreskách v okolí Brna byla 11,4 litru na sto. Pokud jste čekali něco mezi patnácti a dvaceti – přeplňované motory si rády přihnou – něco přes jedenáct je velmi příjemným překvapením.

Ovšem, není vše růžové v autě francouzském. Obě stínítka mají zrcátka, ale bez krytu; snad padl za oběť dietě. Středový výdech ventilace nejde nijak štelovat a ani zavřít. A digitální budíky mají sice vysoké rozlišení a hezkou grafiku, ale pořád zobrazují kruhové budíky, jen s jiným designem v normálním a sportovním režimu. Takže jsou skoro zbytečné.

Dalším, tentokrát poměrně velkým minusem je fakt, že i v normálním režimu a při klidné jízdě je motor slyšet v kabině dost silně. Při ostré projížďce to člověk uvítá, ale na delší cestě to bude otravné.

Palec nahoru však A110 patří za opravdu kvalitní zpracování interiéru a za široké množství informací o autě. Teplota oleje a tlak turba jsou samozřejmostí a dozvíte se i věci, jako je tlak v brzdovém systému. A teploměr chladicí kapaliny ukazuje přesnou teplotu, číslo se mění podle toho, jak jedete.

Alpine A110 je dokonalým konkurentem Alfy Romeo 4C a troufnu si říci, že i Porsche 718 Cayman. Oproti oběma těmto vozům má výhodu v podstatně nižší ceně – základ přijde na nějakých 1,4 miliónu korun.

Koupil bych si ji jako víkendovou hračku? Strašně moc chci říci „Ano, všemi deseti,“ protože mě těch pár kilometrů s ní neskutečně bavilo. Jsem si však jistý, že by mi chyběla manuální převodovka. A s rozpočtem 1,4 miliónu korun můžete Boxstery gen. 981 s atmosférickým šestiválcem a manuální převodovkou v inzerci ojetých aut přehazovat vidlemi.