První jízda s novým Hyundaiem i30 - slušná konkurence pro evropské hatchbacky

Přímo v nošovickém závodě jsme usedli do druhé generace modelu i30. Automobil měl najeto pouhých 30 kilometrů, o přenos síly na přední kola se starala nejvýkonnější benzínová šestnáctistovka s výkonem 135 koní (99 kW) a 164 Nm točivého momentu.

Celohliníkový motor 1.6 GDI s přímým vstřikováním jede nejrychleji 195 km/h a na stovku zrychlí těsně pod 10 vteřin, konkrétně za 9,9 s. Kombinované spotřeby 5,7 l se nám se syrovým agregátem na bezmála 400 km dlouhé trase nepodařilo dosáhnout, výsledná spotřeba 7,4 l /100 km je ovšem v mrazivém počasí podle nás solidní.

Motor dle očekávání to nejlepší odevzdává ve vysokých otáčkách, kdy stoupá jeho hlučnost. Při předjíždění je i přes dobrou pružnost motoru nutné podřadit o jeden, někdy i dva rychlostní stupně, jinak je dynamika při následné akceleraci hodně vlažná. O mnohém jistě vypovídá fakt, že výkon vrcholí při 6300 otáčkách a točivý moment dosahuje svého maxima při 4850 otáčkách.

V nabídce pro i30 je šest pohonných jednotek s výkony od 90 koní (66 kW) do 99 kW (134 k). Všechny splní běžné potřeby motoristů, žádný motor ale nenabídne vzrušení či nadprůměrný výkon – chybí například přeplňovaný motor s parametry podobnými 1,8 TSI koncernu VW, na škodu by jistě nebyl ani ještě silnější turbodiesel (nejvýkonnější 1,6 CRDi má 128 k a 260 Nm, což jsou velmi dobré, nicméně neohromující hodnoty). Hyundai i30 se nabízí výhradně se šestistupňovou převodovkou – manuální nebo samočinnou.

Design nového modelu i30, navržený v Německu, má podobný styl jako nedávno představený Hyundai i40 v karosářské verzi kombi. Jde o nový styl, který nejspíš postupně převezmou všechny modely korejského výrobce. Vzhled nového pětidvéřového hatchbacku i30 je evidentně „proevropský“ a jednoznačně cílený tak, aby sebral kupující VW Golf, Fordu Focus či Renaultu Mégane.

Skvělé je, že podvozek má opět složitější konstrukci se zadní víceprvkovou nápravou, která eliminuje vibrace, zajišťuje dobré držení stopy i velmi dobré vypořádání se změnou zatížení a bočními silami. Auto na patnáctipalcových pneumatikách Nokian skvěle tlumí nerovnosti, v zatáčkách si zachová dlouho neutralitu. Popravdě, skutečné kvality podvozku prověří až extrémní manévry na opuštěné ploše, nicméně i z krátkého setkání s novou i30 lze usoudit, že podvozek je skvělé naladěný a poskytuje dostatek jistoty.

Výborné jsou kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, které se dobře dávkují, nevadnou a celkově se s nimi velmi dobře pracuje. Horší je to s naladěním elektrického posilovače, kterému by prospělo více citu; přesto řízení je vcelku přímé a přesné. Vyzkoušeli jsme i vychytávku, která má zvýšit („sportovní“ jízda) nebo naopak snížit (parkování) účinek posilovače. Krátké dojmy ukázaly, že je úplně jedno, jaký mód zvolíte; naladění posilovače je víceméně stejné, lepší zpětné vazby se tak jako tak nedočkáte. Jde tedy spíš o marketingový trik, protože reálný přínos pro řidiče je mizivý.

Jak je na tom prostornost? Vepředu naprosto bez problémů i pro řidiče nad 190 cm (místa je dost i v příčném směru), po usednutí dozadu ale lidé nad 180 centimetrů „okusí“ kontakt hlavy se stropním čalouněním, málo je i místa pro nárty. Kufr se svou velikostí 378 litrů představuje zlepšení o 10 procent a v nižší střední představuje dobrý průměr.

Volant lze nastavit ve dvou směrech, díky tomu i díky dobrým možnostem pro posun sedaček mohou pohodlně řídit i majitelé nekonfekčních postav. Ergonomie je velmi dobrá, obsluhu všech přístrojů zvládnete napoprvé. Snadné je i nastavení navigace, která sice nekomunikuje česky, grafický výstup je ale přehledný a snadné je i zadávání cílové destinace.

V interiéru zamrzí jen máloco – až na výjimky (ovladače elektrického stahování oken) vypadají použité plasty velmi dobře, stejné je i jejich zpracování. Horší výhled přes široké A sloupky částečně ztěžuje řidiči odbočování nebo výjezdy z kruhových objezdů.

Tma, která nás dostihla před Hradcem Králové, odhalila další slabinu – účinek světlometů je pouze průměrný, platí to i pro dálková světla. Parkovací brzda je elektromechanická, její aktivování by mohlo být o pár setinek rychlejší a méně hlučné, ale to je drobný detail. Naopak chválíme, že všechny verze s manuální převodovkou mají asistent pro rozjezd do kopce.

Základní cena činí 289 990 korun (1,4 CVVT, 100 k), testovaný model by přišel v základu na minimálně 345 990 korun, nejlacinější diesel (1,4 CRDi, 90 k) pak na 349 990 korun. Už základní výbava má všechno potřebné, včetně ESP, šesti airbagů, centrálního zamykání či elektrického stahování předních oken. Navíc, ceny příplatkových prvků jsou nastaveny velmi rozumně – například za 10 tisíc korun máte rádio s CD, navigaci a zadní parkovací kameru.

Co dodat? Škoda menšího prostoru na zadních sedadlech, což je pro mnoho českých zákazníků klíčový prvek. V ostatních parametrech jde o srovnatelné auto s nejlepšími evropskými či japonskými hatchbacky, které kdysi vysmívanou značku posouvá na novou úroveň. Skalní fanoušky golfů či focusů ani nyní Hyundai nepřesvědčí, ostatním nabídne sourozenec Kie Ceed za solidní cenu hodně muziky.