První jízda s novým Fordem Mustang

Je jen málo aut, která by byla větší ikonou, než jakou je Ford Mustang. Za víc než pětapadesát let, které se bez přestání v šesti generacích vyrábí, se stal symbolem Ameriky; osmiválec pod kapotou, pohon zadních kol, a hlavně svoboda.

Mustang se v průběhu let poměrně hodně vyvíjel, záhy dostal čtyřválec kvůli palivové krizi, pak ho zas pozbyl, ve čtvrté generaci vypadal jako moderní auto, pak se s pátou generací vrátil k retro designu, ze kterého se do současného stavu dále vyvíjí. A v Evropě začal být oficiálně k mání až s šestou generací, hluboko v 21. století.

Ta prošla pro rok 2018 faceliftem, z nějž je nejvíc vidět nová příď. Na fotkách jí to moc nesluší, ale ve skutečnosti vypadá nový Mustang opravdu skvěle – nasupeně, nebezpečně, přísně. I když může mít pod kapotou stejný počet válců, jako sousedovo Mondeo.

Po usednutí za volant člověka upoutá fakt, že to tu není moc odlišné od normálního auta. Největším rozdílem je vysoký středový tunel, který sám tvoří loketní opěrku uprostřed; je na něm jen trocha polstrování. Není však příliš široký, protože motor není nacpaný pod palubní deskou.

Díky tomu, že tohle auto je dělané pro dva lidi a zadní sedačky jsou jen velmi nouzové, má dlouhou kapotu. Tu mimochodem zpoza volantu skoro celou vidíte, což je velmi příjemná změna oproti mrňavým hatchbackům, pro Evropu typickým. Hlavní výhodou ale je, že ani nohy řidiče a spolujezdce příliš neutiskuje široký středový tunel.

Čelní sklo není přehnaně nízké, takže jím dobře vidíte, A-sloupky mají i u kabrioletu akceptovatelnou tloušťku a v zrcátkách vidíte mnohem víc než jen macaté boky auta. I dozadu je výhled poměrně dobrý, sedíte-li ve fastbacku. V kabrioletu, máte-li nataženou střechu, je to pro menší zadní okno o něco horší.

Ovšem kabina má i nevýhody. Standardní sedačky sice mají elektrické ovládání, ale nikoliv na sklon opěradla – k tomu slouží páka v jeho dolní části. Tlačítka dole na středové konzoli, která vypadají jako klapky, se aktivují zvednutím nahoru, tedy přesně opačně, než by bylo intuitivní.

Místo budíků zaujal displej, který mění své zobrazení v závislosti na tom, který jízdní režim máte zvolený. Základem jsou dva virtuální budíky po stranách a výstup palubního počítače či instrukce navigace – nikoliv však mapa – uprostřed. V režimu Sport se otáčkoměr protáhne horní částí displeje až k rychloměru.

V opravdu ostrých režimech, tedy Track a Drag, je vidět jako stupnice jen otáčkoměr v horní části displeje a rychlost je zobrazena číslem. Nejlepší na tom všem ale je, že si můžete vybrat jakýkoliv vzhled a nastavit si ho napevno.

Trochu složitější je ovšem ovládání displeje. Máte-li zobrazeny malé budíčky jako na fotce výše, zpátky k palubnímu počítači se dostanete přes tlačítko s ozubenými kolečky na volantu, což není příliš intuitivní. Tlačítko NAV na volantu zobrazí ovládání navigace, nikoliv mapu nebo instrukce, kam odbočit. A na některá tlačítka nedosáhnete pohodlně palcem, musíte pustit věnec volantu.

Na tohle všechno ale snadno pozapomenete ve chvíli, kdy startovacím tlačítkem probudíte osmiválec k životu. Auto se zachvěje a z výfuků se ozve exploze, kterou jen tak nějaký motor vykouzlit neumí.

Zkusíte lehce klepnout po plynovém pedálu a otáčky okamžitě vyskočí o pár stovek nahoru za burácení z výfuků. A celý vůz se zhoupne, jak se ho pětilitrový motor snaží otočit vzhůru nohama.

Uvelebíte se v úzké a ušaté sedačce Recaro a zkusíte spojku. Jde velmi ztuha, jak se na sporťák sluší a patří. Zařadíte jedničku, znovu lehce přidáte plyn – a znovu si všimnete, jak nádherně citlivý je a jak bezprostředně na něj motor reaguje, protože nemusí čekat, než se roztočí turbo – a rozjedete se.

Jde to poměrně snadno, jen je třeba pracovat se spojkou jemně, ale jistě – jak je tuhá, tak je citlivá, a nedáte-li si pozor, hrozí poskakování a škubání při rozjezdu i řazení. Tohle auto není stavěné do města, je potřeba se s ním trochu sžít.

Přesto vás v městském provozu bude jedna věc bavit. Je to způsob, jakým osmiválec zaburácí, když lehounce přidáte plyn k pomalému rozjezdu. Do té doby jeho bublání moc nevnímáte, věnujete se třeba něčemu v digitálním přístrojovém štítu, ale pak je čas se rozjet a jako by se motor těšil, že už konečně pojedeme, že už nebudeme stát za tím dieselovým krámem, co mu to na poslední křižovatce dvakrát chcíplo.

Když konečně opustíte městské ulice i nudnou dálnici, na které můžete maximálně vyzkoušet adaptivní tempomat, a začnete po točitých silnicích stoupat, Mustang GT je ve svém živlu. Velmi citlivý plyn znamená, že si ho můžete dávkovat přesně, jak potřebujete.

Nejkrásnější a nejvíce návykové na tom celém je, jak vám zadní kola pomáhají vykružovat oblouky, jak vás vytlačí ze zatáčky ven. Styl „pomalu do zatáčky, rychle ven“ funguje perfektně, a dokud se držíte v rámci limitů auta, ostrá jízda je velmi příjemná.

Podvozek je u verze GT tuhý, ale nikoliv nepohodlný. Nerovnosti byly samozřejmě cítit úplně všechny, ale nemusíte mít strach o své zuby. Skrze sedačku vám vůz řekne ne úplně všechno, ale docela dost o tom, co se děje mezi koly a asfaltem, a rychle si tak v podvozek vybudujete důvěru.

Čekáte-li od 5,0 V8 Coyote mocný zátah od nízkých otáček, musím vás zklamat. S autem hýbe, to ano, ale nepřijde vám, že má hodně přes 400 koní. To nejlepší odevzdá až v horní půlce otáčkoměru, někde mezi čtyřmi a šesti tisíci otáček, ale zas tolik to nevadí, protože způsob, jakým se s rostoucími otáčkami zvyšuje dravost a chuť motoru táhnout, je okouzlující.

Ovšem musíte častěji řadit, a to je trochu problém. Kulisa manuálního šestikvaltu trochu kalí radost z ostré jízdy, protože není zrovna přesná. Není to klacek v plechovce s hřebíky, ale při přeřazování z dvojky na trojku – což budete dělat v točitých silničkách vážně často – se mi nejednou stalo, že jsem kvalt na první pokus netrefil.

Pomohla by buď přesnější kulisa, nebo, a to by bylo vážně skvělé, tzv. dog leg – závodní kulisa řazení, ve které se jednička řadí k sobě a dozadu a druhý a třetí kvalt jsou přímo nad sebou. Jenže Mustang GT není vůz určený primárně na okruhy, je to pořád spíš normální auto, a drtivá většina zákazníků by takovou kulisu nejspíš neocenila.

Fakt, že Mustang není nic zas tak exotického, je znát podstatně víc u základního čtyřválcového motoru. Říká si sice slavně EcoBoost a papírově jeho výkon není malý, ale všechno kolem – podvozek, sedačky i chod pedálů – je úplně jiné než u osmiválcového GT. Měkké, jemné, utlumené, prostě jako byste seděli v obyčejném autě.

Obyčejném autě, které jen vypadá trochu jinak, trochu líp, trochu zajímavěji. Řídí se ale úplně stejně, jako všechny ostatní podobně velké zadokolky, jejichž cílem je posádku dovézt komfortně do cíle. Troufnu si říci, že nepotřebujete-li vozit kočárek, čtyřválcový Mustang si klidně můžete koupit jako jediné auto na celý rok.

Jen je otázkou, zda si nebudete říkat „Měl jsem si koupit V8“, kdykoliv EcoBoost nastartujete. Když čtyřválcový Mustang projíždí kolem, i když sedíte za volantem a trochu ho protúrujete, jeho projev je, bohužel, také jako u úplně obyčejného auta.

Jako u zkraje zmíněného sousedova Mondea. I EcoBoost má aktivní výfukový systém, který v různých režimech zní trochu jinak, ale hromobití osmiválce vykouzlit prostě nedokáže. Sám o sobě 2,3 EcoBoost není vůbec špatný motor, turbolag je v podstatě nepostřehnutelný.

Jenže jelikož se v ČR neplatí daň z provozu vozidla podle normovaných emisí CO2, vedle osmiválce to není ani volba rozumu. Ostřejší jízda s EcoBoostem – která je v pohodě možná, podvozek je sice měkčí, ale pořád nabízí obrovské množství přilnavosti a pořád je skvělé, jak se zadní kola na výjezdu ze zatáčky zakousnou do asfaltu a vytlačí vás ven – ukázala průměrnou spotřebu 16,1 l/100 km. V8 při velmi podobném stylu jízdy žere stejně, plus minus litr. A s lehkou nohou se oba motory, odhaduji, bez větších problémů udrží v okolí 10 litrů.

Ford Mustang je trochu obtížné zařadit. Označení „muscle car“ se moc nehodí, protože ani u osmiválcového GT zas tolik svalů není. Na „pony car“ je zase příliš dobrý v zatáčkách. A na to, aby byl sporťákem dle evropských standardů, je příliš velký, těžký a neohrabaný.

A EcoBoost? EcoBoost si koupíte, pokud vlastně nechcete skutečně řídit, jen v klídku jezdit v relativně normálním autě, které vás uhranulo vzhledem. A že zrovna tohle Mustangu velmi dobře jde, ať má pod kapotou cokoliv.