Před 30 lety se Škoda stala součástí Volkswagenu

Zájemců o mladoboleslavskou továrnu bylo po listopadu 1989 více, z původních 24 možných partnerů bylo nejprve 12 a do finále se v létě dostaly koncern VW a francouzsko-švédské konsorcium Renault/Volvo.

V prosinci 1990 se pak kabinet Petra Pitharta, do jehož kompetence prodej někdejšího AZNP (Automobilové závody, národní podnik) patřil, na doporučení hospodářské rady přiklonila k variantě spolupráce s Volkswagenem.

Rozhodnutí bylo tehdy velmi citlivě vnímáno veřejností a vzbudilo řadu nesouhlasných reakcí i vlnu emocí. V té době totiž panovaly v zemi různé obavy z ekonomicky silného západního souseda a zvláště mezi starší generací hrály roli i vzpomínky na válku a německou okupaci Československa.

Rovněž byl rozšířen názor, že západní kapitál vstupuje do českých podniků proto, aby je zavřel a zbavil se tak konkurence. To se ale v případě Škody Auto rozhodně nepotvrdilo.

Automobilka během 90. let vystřídala několik názvů – od Automobilového koncernu Škoda (listopad 1990 až duben 1991) přes Škoda, automobilová a.s. (duben 1991 až únor 1998) až po dnešní Škoda Auto.

Tehdy Škoda jako automobilka s roční kapacitou necelých 200 000 vozů zastaralého provedení s motorem vzadu a jediné modelové řady moderní koncepce, hatchbacku Favorit s kombi Forman, neměla bez silného strategického partnera šanci uspět na světovém trhu.

Zájem koncernu Volkswagen, sahající do 70. let minulého století, se výrazně prohloubil po roce 1987, tedy v době, kdy se rozbíhala výroba nového modelu Favorit. Poslední model vyvinutý zcela a výlučně v Mladé Boleslavi měl sehrát klíčovou roli. Tehdy byl ve Wolfsburgu v rámci uvažované spolupráce testován prototyp tohoto jednoho z mála nelicenčních osobních automobilů tehdejšího východního bloku.

Uvažovalo se o zástavbě motorů VW, použití zahraničního brzdového obložení a dalších komponentů. Tyto záměry se sice převážně z finančních důvodů nakonec neuskutečnily, ovšem pozitivní dojmy a navázané kontakty usnadnily jednání obnovená po listopadu 1989.

Když bylo k mání více „nevěst” z bývalého východního bloku, k hlavním trumfům české značky patřil zmíněný konkurenceschopný produkt, dále kvalifikovaná, kreativní a motivovaná pracovní síla a také tradice výroby dopravních prostředků vlastní konstrukce.

Volkswagen, který už koncem 80. let převzal španělskou automobilku Seat a teprve zahájil svou cestu do čela žebříku světových automobilek, se zavázal k miliardovým investicím, mimo jiné výstavbě nové motorárny.

V rámci koncernu se Škoda rychle modernizovala a začala se zbavovat nelichotivé pověsti, kterou měla především na západoevropských trzích. Prvním výsledkem spojení Škodovky s VW byl model Škoda Felicia, tedy vlastně vylepšený Favorit, uvedená na trh v roce 1994.

Nabídku značky konečně obohatila o moderní prvky jako ABS, airbagy, klimatizaci, posilovač řízení nebo koncernové motory 1,6 MPI, respektive 1,9 D.

Prvním modelem kompletně vyvinutým v rámci koncernu VW, na bázi jeho nové koncernové podvozkové platformy A4, se v září 1996 stala Škoda Octavia. Novodobý bestseller značky je od roku 2020 nabízen již ve čtvrté novodobé generaci. Celkem jich vzniklo přes sedm milionů.

Na podzim 1999 vystřídal řadu Felicia nový zástupce značky v segmentu B, model Fabia, i tento městský hatchback se letos v květnu dočká čtvrtého vydání. Rok 2001 znamenal návrat vlajkové lodi s tradičním označením Superb, aktuální třetí generace už pomalu vyhlíží nástupce. Po řadě dalších modelů vstoupila Škoda v září 2016 do SUV ofenzívy debutem kodiaqu, v níž pokračuje, jak velí aktuální požadavky zákazníků.

Z automobilky, jejíž produkce byla ještě začátkem 90. let terčem posměchu, je dnes celosvětově uznávaný hráč. Pod křídly Volkswagenu, který se stal stoprocentním vlastníkem v roce 2000, mladoboleslavská firma vyrábí širokou škálu modelů, vede koncernové projekty v Indii, v Rusku a od letoška i na severu Afriky. Z hlediska modelové řady má před sebou elektrifikaci portfolia, kterou reprezentuje SUV Enyaq iV.