Poslední osobní Tatra se představila před 25 lety. Byl to propadák, dnes je ceněná

Automobilka Tatra, která je jednou z nejstarších na světě, se počátkem devadesátých let nacházela v obtížné situaci. Ve výrobě měla pouze letitý model 613, který byl představen již v roce 1974 a měl pověst funkcionářské limuzíny z dob komunistické totality. Limuzíny Tatra 613 navíc vznikaly jen v omezených počtech a po roce 1990 se jejich produkce téměř zastavila. Poslední ze zhruba 10 tisíc vyrobených kusů opustily továrnu v roce 1996.

Podmínky pro vytvoření moderního nástupce „šestsettřináctky“ zhoršovala špatná finanční a odbytová situace kopřivnického podniku. Nejvhodnější volbou se tedy ukázala být modernizace stávajícího modelu s tím, že vývoj nového vozu musí proběhnout co nejrychleji a s ohledem na minimalizaci nákladů.

První prototyp automobilu vyšší střední třídy s názvem Tatra Prezident navrhl designér Václav Král. Vývoj vozu, který v maximální míře využíval komponenty svého předchůdce, byl však těsně před dokončením v roce 1994 zastaven a dnes je jeden jeho exemplář možné spatřit ve stálé expozici muzea Tatry v Kopřivnici.

Automobilka se rozhodla jít cestou výraznějších inovací a podobu nového modelu svěřila do rukou britského designéra Geoffa Wardla, který funkční prototyp vytvořil za rekordních deset měsíců. Vozidlo rovněž vycházelo ze „šestsettřináctky“ a respektovalo designérský jazyk značky, jeho vnější tvary však byly výrazněji zaobleny a největších změn doznala přední část vozu s maskou, jejíž dominantou se stala čtveřice kruhových světlometů.

Podle Miroslava Staroně, šéfkonstruktéra „sedmistovky“, sama Tatra po revoluci nevěděla, kam směřovat. V automobilce se často střídali ředitelé a každý měl jinou představu. Za Staroněm, který předtím pracoval mimo jiné na projektech tater s pravostranným řízením pro Velkou Británii, v roce 1994 tehdejší nový ředitel přišel s tím, že chce mít nové osobní auto a že ho chce do roka.

„Říkal jsem, že to není možné, že můžeme maximálně nabídnout nějakou modernizaci,“ vzpomíná konstruktér. Prosadil si spolupráci se zmíněným Geoffem Wardlem, s nímž pracoval už na vozech pro Británii. „Začali jsme to dělat na maketárně se skupinou mladých lidí. Geoff nám přinesl nové technologie, začali jsme používat tmely, které se dneska používají běžně, tehdy to ale pro nás byla novinka,“ popisuje tehdejší práci konstruktér.

Úpravy dělali na připraveném skeletu Tatry 613. „Věděl jsem, že skelet musí zůstat původní, že nemáme čas ani peníze dělat nové nářadí pro kompletně celou karosérii. Účelem bylo to auto oživit, zmodernizovat, aby vypadalo jinak, aby bylo kvalitativně na jiné úrovni a aby se jeho technologie přiblížila 90. letům. Samozřejmě jsme měli omezené možnosti, ale bylo tam to nadšení, že po letech se v Tatře něco děje na osobních vozech,“ řekl Staroň.

Veřejnosti byl vůz, který dostal označení Tatra 700, představen 9. dubna 1996 na velkolepé prezentaci v pražském hotelu Hilton. Přes pět metrů dlouhá limuzína byla od počátku vybavena vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným nad zadní nápravou, který měl objem 3,5 litru a dosahoval výkonu 148 kW (201 koní). Více než 1,8 tuny těžký vůz s pohonem zadních kol s ním dokázal vyvinout maximální rychlost 230 km/h.

Hlavně přední část vozu se oproti T613 změnila úplně, částečné změny byly i vzadu. Vůz měl nové vodní topení, spolehlivou klimatizaci. „Podařilo se nám dostat to trochu na jinou úroveň, bohužel ale ne na takovou úroveň, aby to bylo srovnatelné s tehdejšími mercedesy nebo audinami. Nemělo to airbagy, ABS, automatickou převodovku, to bylo v plánu pro další vývoj,“ řekl konstruktér.

Interiér se nabízel v luxusní kombinaci kůže a dřeva, v základní výbavě nechyběla dvouzónová klimatizace. Přístrojová deska se svým vzhledem inspirovala u vozů švédské automobilky Saab, ale například přístrojový štít pocházel ze Škody Felicia, měl ovšem překalibrované přístroje. Základní cena vozu byla stanovena na částku 1,4 milionu korun.

„Během jednoho roku jsme byli schopni auto postavit, aby se, sice na koleně, ale dalo vyrábět. Úkol, který jsem dostal na začátku roku, jsem splnil. Technologicky jsme se posunuli, ale bohužel nebyli jsme schopni za tu dobu a peníze dostat auto na takovou úroveň, abychom byli plně schopni konkurovat autům, která se začala dovážet,“ řekl Staroň.

Tým podle konstruktéra udělal, co v té době bylo možné: „Měli jsme limitované možnosti. Nebyli lidé, chyběly nám zkušenosti, technologie, peníze i čas. Tatra byla organizačně rozklížená, nebylo jasné, kterým směrem se budeme ubírat.“

Produkce T700 se rozběhla v závodě Tatry v Příboře a původní plán představoval výrobu asi 100 až 150 vozů ročně. Hlavním odbytištěm se měly stát především velké firmy a státní instituce. Dva vozy si objednalo například ministerstvo zdravotnictví, po jednom Nejvyšší kontrolní úřad, ministerstvo hospodářství a Komerční banka. Nejznámějším uživatelem Tatry 700 byl současný prezident Miloš Zeman, který tímto vozem jezdil nejprve jako předseda Sněmovny a později i předseda vlády. Také vyslovil přání, aby všech osmnáct ministrů jeho vlády začalo jezdit v českých limuzínách značky Tatra 700.

V prvním roce nakonec automobilka vyrobila jen 69 vozů modelu 700 a koncem roku 1996 představila jeho inovovanou podobu. Modifikována byla zejména zadní část vozidla, předělána byla i palubní deska a vůz dostal silnější motor o objemu 4,4 litru a výkonu 172 kW (234 koní). Cena se zvýšila na částku převyšující 1,6 milionu korun.

Tatra 700 to od začátku měla v konkurenci prémiových limuzín Mercedes-Benz třídy S, Audi A6, BMW řady 7 či Volvo 850 velmi těžké. Kromě vysoké ceny ji znevýhodňoval také hlučný, vzduchem chlazený motor či absence v té době již rozšířených prvků bezpečnostní výbavy, jako např. již zmíněné ABS a airbagy. Nevýhodou byla také výhradně manuální převodovka.

Potenciál přitom vůz Tatra 700 podle konstruktéra měl, což bylo vidět například na veletrhu ve Frankfurtu, a zaujal spoustu zájemců ze zahraničí. „Viděli to auto jako unikátní příležitost. Unikátní design, unikátní konfigurace s motorem vzadu, obrovské auto se vzduchem chlazeným osmiválcem, výkonné, zajímavé – oceňovali to,“ řekl Staroň.

Bývalý technický náměstek příborského závodu Tatry Zdeněk Kübel řekl, že se v 90. letech chystaly projekty spolupráce se zahraničními firmami (například Audi, Fiat či Chrysler), jak prorazit na západní trhy. Byly ovšem spojeny s potřebou osamostatnění závodu a s tím „velká“ Tatra nesouhlasila.

„Nejvíce jsme měli připravený projekt s Citroënem. V Příboru by se zavedla výroba užitkových automobilů, lehkých dodávek, mělo se jich dělat 12 tisíc kusů ročně. Měli jsme to připraveno do detailů, nejdřív dovoz jednotlivých dílů a začít montáží, postupně zvyšovat podíl vlastní výroby, aby byl maximální, a využily se tak naše kapacity a dovednost našich lidí,“ řekl Kübel.

Osobní tatry by se v Příboru dál vyráběly a postupně inovovaly. „Výroba užitkových aut by vygenerovala kapitál, který by dovolil, abychom mohli inovovat Tatru a udržovat ji na patřičné technické úrovni v kusech 1500 za rok,“ řekl Kübel. Podle zájmu, jaký viděli na autosalonu ve Frankfurtu, by se zájemci po celém světě určitě našli, dodal.

„Ale osud tomu nepřál. Citroën měl podmínku, že když uděláme společný podnik, musíme se osamostatnit od Tatry, aby financování bylo oddělené, aby peníze, které do toho budou Francouzi investovat, nekončily v ‚díře‘ velké Tatry. Tatra řekla ne a dopadlo to tak, že my, co jsme to chtěli, jsme z Příbora museli odejít,“ svěřil se Kübel.

V dobovém testu krátce prověřili Tatru 700 redaktoři televizní motoristické relace Auto Moto Revue. Chválili například dostatek místa pro nohy na zadních sedadlech či účinné brzdy. Upozornili však také na nestabilní jízdní vlastnosti a celkově specifické ovládání vozu, které od řidiče vyžaduje cvik. „Tatra 700 je jednoznačně určena k reprezentačním účelům, jako soukromý vůz si ji asi nikdo jen tak nekoupí,“ řekl tehdy na adresu kopřivnického vozu redaktor Vladimír Dolejš.

Výroba faceliftovaného modelu, pod jehož vzhledem byl podepsán designér Jiří Španihel, byla přesunuta zpátky do Kopřivnice. Produkce „sedmistovky“ se ale poté ještě výrazně snížila, až nakonec byla vzhledem k nízké poptávce a ztrátovosti ukončena a přes pozdější snahy již nebyla obnovena. Podle dostupných zdrojů vzniklo v letech 1996 až 1999 pouhých 75 exemplářů modelu Tatra 700.

S ukončením výroby modelu 700 v roce 1999 se zároveň uzavřela více než stoletá historie produkce osobních automobilů kopřivnické značky. Jeho konec znamenal definitivní ukončení výroby osobních vozů Tatra, na jejichž počátku stál v roce 1897 model Präsident.