Ostrými hyundai po okruhu v Mostě: Baví mě ta, v nichž jsem nejpomalejší

Mostecký autodrom má nového generálního partnera – automobilku Hyundai, přesněji její české zastoupení. Na několika místech na okruhu jsou vidět barvy Hyundai N, tedy zejména bleděmodrá, první zatáčka dostala nové jméno „zatáčka Hyundai N“ a na autodromu budou jezdit auta této značky.

K mobilitě budou sloužit mimo jiné plug-in hybridní a hybridní tucsony a po okruhu se budou prohánět modely N. A kdokoliv si takový vůz v Česku koupí, dostane od Hyundai poukaz na půlhodinovou jízdu na okruhu.

Není to na okruh málo? To jsem se vydal zjišťovat na tiskovou konferenci na autodrom, jejíž součástí bylo právě pár desítek minut za volanty postupně čtyř různých Hyundai N – i30, i30 Drive-N, kony a i20. A taky se svézt v královně všech N, závoďáku i30 N TCR, který sedlá Jáchym Galáš v šampionátu cestovních vozů.

Za volant tohoto speciálu mě však nepustí, musím se spokojit se sedadlem spolujezdce. I tak se ale nadšeně řadím do fronty na kuklu a helmu a o pár chvil později se skrz ochrannou klec soukám do hluboké sedačky, kde mě jeden z členů týmu pevně přikurtuje čtyřbodovými pásy.

Zapírám se nohama o přední část podlahy tak, abych nešlápl na žádný z desítek odhalených kabelů – schovat je pod kryty by bylo zbytečnou hmotností navíc – a Jáchym startuje a vyráží z paddocku. Musí dát pořádně plynu, aby kvůli ostré spojce dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec při rozjezdu nezhasl.

Autu se pomalá jízda moc nelíbí, ale z boxů je třeba vyjíždět opatrně. Už jsme ale za šikanou na začátku trati a Jáchym za to pořádně bere. Spojku už nepoužívá, ta tu je jen k rozjezdu, rychlosti sází velkou pákou po své pravé ruce, jak když bičem mrská.

i30 N TCR má pořád pohon předních kol a z onoho dvoulitru doluje 390 koní, ale co rychlosti na okruhu pořádně pomáhá, je právě sekvenční šestistupňová převodovka.

Pod plným plynem závoďák ožívá, Jáchym projíždí zatáčky ostře přes obrubníky a na konci cílové rovinky na tachometru zahlédnu rychlost přes 200 km/h. Co je však nejpůsobivější, je brzdění. Plné brzdy z této rychlosti těsně před ostrou pravou mě vrhnou dopředu do pásů, až si říkám, že jsem se měl nechat přikurtovat o něco pevněji.

Tři kola končí a já se s díky za ojedinělý zážitek soukám ven. Čeká mě čtveřice silničních „enek“ na silničních pneumatikách. S mírnou obavou, že budou působit jako šneci, sedám do i20 N a těším se, že ověřím, co je pravdy na chvalozpěvech na tuto kapesní raketu.

Zkrátka – v podstatě všechno. Je to takové nadšené štěňátko – síly má dost, přilnavosti taky, ale největší dojem dělá chutí do ostré jízdy, sladěním všeho dohromady, ovládacích prvků, podvozku, řízení, a tak mě tři kola za jeho volantem neskutečně baví.

Co na tom, že jsem nejpomalejší – jednak mi chybí 80 koní na ostatní auta ve vláčku a jednak jsem po mosteckém okruhu naposled jel před osmi lety jako spolujezdec, jinak nikdy.

Přesedám do i30 N s dvouspojkovou převodovkou. Vím, že tahle technika je naprosto špičková na silnicích. Přepínám ji do standardního režimu N, abych vyzkoušel, jak ho vývojáři odladili, a přesouvám volič do pozice manuálního řazení.

Okruhovou jízdu zvládá přinejmenším stejně dobře, jako tu silniční. Až trochu překvapivě mi nechybí přilnavost, brzdný účinek ani cítění vozu skrz sedačku, odpružení skvěle zvládá obrubníky na vrcholech zatáček i výjezdech z nich, a ani výkon mi nikde nechybí.

Totožnou chválu musím pět na adresu kony N, kterou sedlám poté. Její divokost a neustálá nadrženost na ostrou jízdu, která je na silnici někdy trochu nepříjemná, tady najednou dává perfektní smysl. Pořád mi ale vadí, jak vysoko tu sedím.

Poslední tři kola řídím limitovanou i30 N Drive-N, jejíž kola barvy bronzu spolu s bílým perleťovým lakem vypadají naživo mnohem lépe než na fotkách. Má manuální převodovku, takže ve srovnání s předchozími dvěma vozy je mnohem náročnější ji řídit.

Tím spíš, když převodovka má klasickou kulisu, kdy je třeba mezi druhým a třetím kvaltem udělat lomený pohyb; tzv. dogleg, tedy závodní kulisa s dvojkou a trojkou v přímé lince, by se na okruhu opravdu hodila.

Stejně jako v i20 N mi tady pomáhají automatické meziplyny při podřazování, protože je ostrá jízda – a moje snaha držet se auta před sebou – tak mnohem jednodušší a plynulejší. Přiznávám, je to berlička, ale když nemám čas se s autem sžívat a trénovat meziplyny hranou pravé nohy při brzdění, nestydím se za ni.

O pár desítek minut později už v SUV, které mám zrovna na týdenní testování, jedu zpátky ku Praze. Sedačka odvětrává a masíruje, nikam nespěchám, přemýšlím a vstřebávám zážitky.

Které auto z těch, co jsem řídil, bylo nejlepší? Objektivně bych asi musel říct, že kona N, protože ta je údajně – podle kolegů novinářů – v Mostě rychlejší než i30 N. A pravda, jelo se s ní dobře a díky dvouspojkové převodovce i relativně snadno.

Jenže mi neseděla kvůli vysokému posezu. Takže protentokrát můžu s klidem na objektivitu zapomenout a přiznat se, že mě nejvíc bavila ta dvě auta, která měla manuální převodovku – i20 N a i30 N Drive-N.

Přiznávám, nebyl jsem v nich nejrychlejší, ba dokonce mám trochu obavu, že ten za mnou musel kvůli mně jet pomaleji, než by chtěl; předjíždět jsme nemohli.

Jenže mě nejvíc bavily – a jelikož nemám ruce na to, abych na okruzích honil tisíciny sekundy, je tohle kritérium pro mě nejdůležitější. A půlhodina na okruh samozřejmě je málo na to, aby na něm člověk zajížděl mistrovské časy – ale na to, aby si své auto osahal v extrémních situacích, to stačí.