Nové BMW M3 jsme protáhli alpskými pasy i německou dálnicí

Hustě prší. Před námi se do příkrého kopce vleče kamión a za ním supí další osobáky. Dopolední provoz na této klikaté, mokré okresce kousek za Salzburkem je tak hustý, že dvakrát přeplňovaný motor nové M3 (pro potřeby tohoto článku budeme stejnými písmeny označovat i verzi kupé, tedy M4) jenom odpočívá. Tohle nevypadá dobře, navíc obloha je neprostupně bílá.

Když se silnice o pár minut později uvolňuje, stačí v zatáčce trochu víc přidat plynu a záď se lehce rozvlní, za rázného přibrzdění stabilizačním systémem. Chuť jezdit s rozhozenou zádí je pro tenhle model (stejně jako pro jeho předchůdce) něco tak samozřejmého, že to netřeba sáhodlouze popisovat. Poháněná je u BMW M3 vždy zadní náprava a tak to u sportovního auta má být, a je jedno od jakého výrobce.

Pokoušet se na této silnici za daného provozu o rozhození zádě by hraničilo s šílenstvím a nestane se tak po celý den, kdy v obou verzích ujedeme více než 350 kilometrů. Později silnice jako zázrakem osychají, dvoustupňově vypínatelné DSC tak pouštíme do benevolentnějšího režimu MDM. V něm se M3 při prudkém přidání plynu při rozjezdu nebo při průjezdu zatáčkou zavlní o poznání více, stále je to ale v mezích jasně kontrolovaných stabilizačním programem.

Interiér je v duchu ostatních modelů řady 3 čili prakticky bez výhrad. Emkový volant by mohl být ještě o trochu tlustší, i v této variantě má vhodný průměr a dobře se drží. Ne každému ale budou vyhovovat sportovní sedačky s pevnou hlavovou opěrkou a kupodivu bez možnosti vysunout sedák a podepřít tak lépe stehna vyšším řidičům. V nabídce kupodivu není žádná jiná sedačka než tato. Špatná není, pro každého ale také ne.

Poprvé v historii modelu M3 se pod kapotu sportovního sedanu, respektive kupé s poháněnou zadní nápravou, dostal přeplňovaný motor. Osmiválec z minulé verze nahradil třílitrový šestiválec s dvojitým přeplňováním, ale z hlediska výkonu si absolutně není na co stěžovat. Pod kapotou M3 nikdy nebyla výkonnější pohonná jednotka a upřímně V8 nám pod kapotou M3/M4 nechybí, jakkoliv chápeme, že jeho nahrazení o dva válce „slabším” motorem je hlavně kvůli honbě za co nejnižšími emisemi. Jediné, co nám na řadovém šestiválci vadilo, byla nemožnost využít ho k brzdění motoru, což atmosférické motory umí skvěle.

Šestiválec v M3 produkuje 431 koňských sil (317 kW) při 7300 otáčkách. Točivý moment vrcholí na hodnotě 550 Nm, dostupný je v pásmu 1850 až 5500 otáček. Na silnici je to ukrutně, až absurdně silný motor. Táhne jako zběsilý a v nejvyšších otáčkách přidá výkonovou špičku, kterou doprovodí krátké zaburácení čtveřice koncovek výfuku. Točit tenhle šestiválec, původem z modelu 335i, avšak zásadně přepracovaný, můžete do 7500 otáček, síly má ale dost už v nejnižších pracovních otáčkách. A pokud se ptáte na turboefekt, tak ten je potlačen nejvíce, jak jen to jde. Jednoduše o něm nevíte a nebere vám požitek z jízdy.

Ani z hlediska zvuku to není špatné, i když sání neslyšíte vůbec a hučení částečně generuje umělý zvuk z reproduktorů (při nastavení „komfortního” režimu částečně dá pokoj, zcela ale vypnout nejde). Motor se ale i přes tyto nedostatky umí „ohlásit”, zejména když z něj ždímáte poslední koně, jako celek to ale pro nás bylo zklamání. Známe spoustu mnohem lépe znějících současných aut (třeba takový Jaguar F-Type, jeho šestiválec i osmiválec se poslouchají jako koncert), navíc M4 má hlučnější reprodukovaný zvuk, který ne vždy ladí s otáčkami motoru a při delší jízdě je až otravný.

Ve spojení se sedmistupňovým automatem zvládne zrychlení na 100 km/h za pouhé 4,1 sekundy (platí pro sedan i kupé), nejvyšší rychlost je omezena při tradičních 250 km/h, na přání může být elektronický omezovač posunut ještě o 30 km/h výše a tipujeme, že bez omezovače by velmi lehce „přeskočila” hodnotu 300 km/h. Soudíme tak podle způsobu, jakým auto na německé dálnici zrychlovalo z nějakých 150 km/h na 200 a více kilometrů v hodině.

Odpoledne jsou silnice zcela suché, takže opouštíme okresky s výhledem na majestátní vrcholky hor a přejíždíme do nedalekého Německa s cílem legálně vyzkoušet chování auta při vysokých rychlostech. Bohužel prázdninový provoz na dálnici číslo 8 směrem na Mnichov je neúprosný, je zde velmi mnoho automobilů, karavanů i nákladních aut.

V jednu chvíli se ale auta rozestupují a M3 vyráží vpřed, způsob, jakým se rozjedete, bere dech. Dostáváme se na 220 km/h a „nějaké drobné” a auto by nebýt obsazeného levého pruhu dál zrychlovalo jako utržené ze řetězu, ze stotřiceti na dvoustovku podle našich orientačních měření dovede M3 zrychlit za nějakých sedm sekund.

I v rychlostech nad 200 km/h je M3 velmi stabilní, špičkově odladěný podvozek dává velkou jistotu a svůj podíl na tom má i perfektně naladěné elektromechanické řízení, které lze nastavit ve třech stupních tuhosti. Nechybí mu (kromě komfortního režimu) ani tolik žádoucí zpětná vazba, stále máte velmi dobrý přehled o tom, co se děje pod předními koly. Tleskáme, tohle se opravdu povedlo.

Nároční zákazníci se po právu vztekají, že nová BMW, respektive jejich tvůrci zapomínají na sportovnost a jsou více komfortní, více tak připomínají současná audi než to, co v Mnichově vyráběli celá osmdesátá a devadesátá léta. Jenže v případě automobilů divize M to neplatí, tam se na sportovnost a jízdní vlastnosti hledělo v maximální možné míře.

Podvozek je výrazně tužší, přední rameno dostalo speciální uložení a měnil se i rám zadní nápravy. Ve městě i v komfortním režimu cítíte, že je auto o trochu níže a je trochu tvrdší než běžné „trojky”, v praxi si ale na nekomfortnost nebudete stěžovat. Zkoušeli jsme M3 i na hrbolaté okresce (kterých v Rakousku mnoho není) a auto se jí jednak drželo jako klíště a za druhé velmi schopně pohlcovalo nerovnosti. Hodně velký podíl na tom mají i klasické (tedy nikoliv runflatové pneumatiky), v našem případě značky Michelin Pilot SuperSport o rozměru 255/35 ZR 19 vpředu a 275/55 ZR 19 vzadu.

V zatáčkách se auto prakticky nenaklání, zvolíte stopu a ono se jí drží, oblouk vykružuje neutrálně, pokud chcete pak s přetáčivou hravostí. Příplatkové karbon-keramické brzdy mají trochu tvrdší odpor pedálu než standardní kotouče, k jejich práci ale nelze mít sebemenších námitek.

Velmi důležitou informací je, že v nabídce pro všechny verze je i šestistupňová manuální převodovka, která sice zvládne zrychlení na stovku o 0,3 s pomaleji než automat, nadšeným řidičům ovšem nabídne větší spojení s motorem. Málokterý kupující ale bude mít odvahu pro přímo řazenou skříň, BMW odhaduje, že to bude zhruba každý pátý majitel M3/M4.

Žel obě námi zkoušená auta měla automatickou převodovku, která funguje výborně. Řadí rychle nahoru i dolů (i o více než jeden stupeň), prakticky bez přerušení tahu motoru. Jde o dvouspojkovou skříň, která nabízí sedm rychlostních stupňů. Lze nastavit rychlost převodovky, a pokud chcete, dostanete i pseudozávodní škubnutí při přeřazení, které je zde pouze na efekt, v praxi nic potřebného nepřináší.

A spotřeba? Po celodenním ježdění jsme se dostali na 15 litrů, při lehké noze se dalo jezdit za zhruba 11. Nejsou to špatné hodnoty, třebaže při ostřejší jízdě třeba na závodní trati nebo při rychlém přesunu po „autobahnu” byste se dostali o dost výše.

Je evidentní, že nové M3 se dostalo od tvůrců značné péče. Celé auto je od výchozí řady 3 výrazně upraveno, použitý šestiválec vás nezklame, řízení i nastavení podvozku vás jednoduše nadchnou. Co je důvodem ke kritice, je zejména umělý a nepříliš libozvučný zvuk motoru, zamrzela i absence výběru ze dvou či více typů předních sedaček.

BMW M3 je důstojným nástupcem minulé generace, autem pro náročné řidiče, kteří ocení jeho delikátnost v celkovém nastavení. Samozřejmě tento typ automobilů bude jistě přitahovat i pozéry s nevalným řidičským uměním a značným egem, za to ale mnichovské Bayerische Motoren Werke zkrátka nemůže.

Test minulé generace M3 najdete v našem dřívějším článku. [celá zpráva]

Přečtěte si také zajímavosti o první M3 (E30), která začala psát historii v srpnu 1985. [celá zpráva]