Nejlepší univerzální auto široko daleko. Test Porsche Cayenne S

Již třetí zkušenost s novým Porsche Cayenne mi umožnila ho vzít do míst, do kterých jsem chtěl sám, ne do kterých to naplánoval pracovník oddělení PR značky Porsche. Ovšem, v jistých mezích – na rozdíl od drtivé většiny ostatních novinářských aut jsem musel půjčené Cayenne S vrátit hned druhý den.

Při pohledu na fotky vás možná napadne, že designéři Porsche jsou nejlínější na světě. Vskutku, při pohledu zepředu člověka nahlodá myšlenka, že se jedná o další jemný facelift druhé generace tohoto SUV. Opak je pravdou, Cayenne je pro rok 2018 od základu úplně nové.

Poznáte ho nejsnáze podle zádě s novými světly, která dost silně připomínají ta na Panameře Sport Turismo. Přestože ale Cayenne vypadá v podstatě pořád stejně, to nejnovější je dle mého názoru taky konečně docela hezké. Linka obrysovek svítící přes celou záď je vážně elegantní.

Interiér je kvalitně poskládaný, všechno, čeho se dotknete, působí luxusně, ovšem to od auta se základní cenou okolo 2,5 miliónu korun člověk očekává. Po stránce prostoru také strádat nebude snad nikdo, a to ani na zadních sedačkách či v kufru – jeho základní objem je 770 litrů.

Kdybych Cayenne S objednával sobě, připlatil bych za sedačky Sport Plus. Ty sériové mají totiž trochu málo bočního vedení – na to, co v zatáčkách „esko“ dokáže i na zimních pneumatikách s vysokými bočnicemi.

Z klasických budíků zbyl pod volantem jen otáčkoměr. Po obou stranách má displeje, které se jako fyzické budíky jen tváří. Jejich potenciál není dle mého názoru plně využit. Jistě, v tom pravém si můžete zobrazit výstup kamery nočního vidění nebo navigaci, ale pokud chcete něco z toho, musíte oželet provozní informace o vozidle.

A že jich tu je – kromě množství paliva a teploty chladicí kapaliny se dozvíte napětí elektrické soustavy a také teplotu a tlak oleje. Jen hrstka dnešních aut nabídne takhle široké spektrum informací a Cayennu za to patří palec nahoru. Všechny jsou ale vpravo – a levý displej, také se dvěma virtuálními budíky, je téměř zbytečný.

Trochu neobvykle řešen je středový ovládací panel okolo voliče automatu. Jeho horní část je dotyková, dole jsou to fyzická tlačítka – prostě zmáčknete lesklou plochu v místě, kde je ikona. Vypadá to zajímavě, ale vždycky se na to musíte podívat, abyste se trefili správně.

Podobně nejde čistě po hmatu seřizovat zrcátka – jejich ovladače jsou zcela ploché a musíte se na ně podívat. A také je trochu nelogické ovládání adaptivního tempomatu, rychlost se přidává zatlačením páčky od sebe. Psal jsem o tom již při prvním představení nového Cayenne na Krétě. [celá zpráva]

Zmínil jsem pneumatiky s vysokými bočnicemi. Pokud jste odhadovali průměr kol někam k 18 palcům, odhadovali jste špatně – jsou to dvacítky. Rozměr předních pneumatik je 275/45 R20. Pokud od svého SUV očekáváte pohodlnou jízdu, s takovouto kombinací kol a obutí jí dostanete vrchovatě.

V jízdním režimu Normal o hrbolech příliš nevíte, jízda je plavná, skoro bych řekl, že až houpavá – ale ne ve špatném slova smyslu, pořád jste jednoznačně pánem situace. Převodovka sází vyšší kvalty velmi rychle, takže vám ani nepřijde, že máte pod kapotou 440 koní.

Přepnutí do režimu Sport vypne start-stop, ke kterému se jinak musíte propracovávat v centrálním displeji, a drží otáčky trochu výše. Vůz jako by ožil – reaguje na plyn trochu ostřeji a podvozek trochu ztuhne, ovšem nikoliv směrem k nepohodlí, jen k ještě lepší jistotě v podstatě za každých podmínek.

Obecně si troufám označit mód Sport za univerzální, ať jedete pomalu nebo rychle. Sport Plus už je na náturu auta až nepříjemně ostrý, zejména kvůli umělému kopání převodovky při odřazování. Navíc ani v tomto režimu neumožňuje stoprocentní vypnutí stabilizace.

Na polygonu u Příbrami, kde vznikaly fotky, jsme se snažili ho vypnout a s autem se trochu sklouznout. I když displej napsal, že je stabilizace vypnutá, kontrola řidiče nad vozem pořád nebyla stoprocentní. Sklouznutí nakonec vůz dovolil poměrně velké, ale o nějakém kontrolovaném driftu, který by kruhová kluzná fólie sama o sobě umožňovala, nemohla být řeč.

Testovaný vůz nebyl vybaven natáčením zadní nápravy a jeho absence byla znát. Vůz působil o něco těžkopádněji zejména v utaženějších zatáčkách; stabilita ve vyšších rychlostech je s velikostí a váhou tohoto vozu dobrá i tak. V každém případě, s cenou zhruba 56 tisíc korun to není zas tak drahý příplatek, abych ho u hypotetického vlastního Cayenne S oželel.

Většina Cayenne se jistě bude pohybovat celý svůj život na asfaltu. Je to trochu škoda, protože patřičně vybavené Cayenne není slečinka, co by se otáčela před troškou bláta. Vzduchový podvozek se dá zvednout docela dost vysoko a v rámci terénních režimů jízdy lze kompletně uzamknout středový a zadní diferenciál.

Nejsou to manuální uzávěrky v pravém slova smyslu, diferenciály nejde uzavírat samostatně. Třeba v režimu „gravel“, tedy „šotolina“, se diferenciály uzamknou částečně. Máte tak lepší trakci, ale zároveň jsou umožněny do jisté míry rozdílné otáčky jednotlivých kol. Na štěrkové cesty ideální.

Tento režim jsem zkoušel na několika mých oblíbených cestách, kde člověk většinou potká bláto, hluboké kaluže i trochu toho štěrku. Cayenne S všechno projelo bez sebemenšího zaváhání, jako bychom vůbec nevyrazili mimo asfalt.

To je jednou z ukázek schopností tohoto vozu. Další budiž třeba to, jak vůz působí na dálnici. Ve 150 km/h jako by se vás ptalo „To je jako všechno? To myslíš vážně?“, předjíždění na okreskách je dílem okamžiku a pokud si nedáte pozor, řidičák se při něm zelená strachy kvůli rychlosti, které dosáhnete. Má to velkou výhodu – předjíždění nemusíte plánovat týden dopředu a zvládnete ho rychle a bezpečně.

Nový šestiválec v Cayenne S zní opravdu krásně. Brblání a prskání osmiválcového Turba příliš důvěryhodné není, působí, jako by ho celé dělal výfuk. U šestiválcového S – a propos, i u základní verze, která má také V6 – je zvuk poctivější. Jsem fanouškem zvuku V6 obecně, ale tady se to vážně povedlo.

Motor verze S má objem 2,9 litru a dvě turbodmychadla, umístěná uprostřed V. Toto umístění má několik technických výhod, pro řidiče je ale podstatné, že reakce na plyn jsou o něco rychlejší. A vskutku, ve středním pásmu otáček není prodleva na sešlápnutí plynu téměř vůbec znát. Jeho reálná spotřeba při běžné jízdě je mezi 11 a 12 litry na sto.

Všimněte si na fotkách také koncovek výfuku. Zatímco některé automobilky je vyrábějí z plastu a zaslepené a skutečný výfuk ukončují o desítky centimetrů před nimi, Cayenne S není ten případ. Koncovky výfuku tu jsou skutečně koncovkami. Jejich počet je výkonu auta zcela adekvátní, i když se můžeme bavit o tom, zda by dvě velké oválné neslušely zádi o chloupek víc.

Palubní technologie jsou samozřejmě na vysoké úrovni. Adaptivní tempomat vám ukáže rychlost auta před vámi, 360° pohled okolo vozu pomocí několika kamer se hodí mimo asfalt či ve sněhu a kamera nočního vidění registruje a žlutým čtverečkem označuje chodce dřív, než je vidíte vlastním okem.

Hodné zmínky jsou také matricové LED světlomety. S cenou zhruba 53 tisíc korun můžou přijít leckomu drahé, ale svítí nádherně a na ostatní auta reagují rychle a velmi přesně. Jsou srovnatelné se matricovými světly v novém Opelu Insignia, tedy zároveň nejlepší, s jakými jsem měl tu čest. [celá zpráva]

Funkční výhrada míří k navigaci, která neumí zůstat v režimu „sever nahoře“. Dokud není aktivní navigování k cíli, je vše v pořádku, ale když si zadáte cíl a necháte se vést, před odbočením se přepne do režimu „trasa nahoře“ a vrátit zpátky nejde. Možná patřím k menšině lidí, ale nemám rád, když se mi mapa na displeji točí jak splašená míchačka.

Nebudu předstírat, že Cayenne S nemá své mouchy. Odhlédnu-li od sedaček, které lze objednat lepší, to jsou ale všechno v podstatě detaily, které většině lidí nebudou vadit a i já bych si na ně zvykl. Včetně tvrdohlavé navigace; prostě bych jezdil v režimu 3D a v přístrojovém štítu bych si zobrazil kompas.

Neříkám to o testovaných autech často, ale Cayenne S bych měl ve vlastní garáži velmi rád. Mělo by nanejvýš dvacetipalcová kola, matricové LED světlomety, adaptivní tlumiče, aktivní příčné stabilizátory, vzduchový podvozek a natáčení zadních kol. A jezdil bych s ním velmi často, v létě, v zimě, za prací, pro rohlíky a možná i pro zábavu – a nechal bych si ho dlouho. Takhle špičkové všestranné auto totiž jen tak nenajdete.