Mission R na vlastní kůži aneb Porsche ukazuje, že budoucnost závodění není nudná ani tichá

Koncepty automobilek jsou na fotografiích a výstavách ukazovány pro prezentaci designového směru automobilky, jako pouták na budoucí modely.

V konečné fázi projektu často jediný kus vytvářejí externí specializované firmy, bývají velmi křehkými a sotva pohyblivými exponáty, na které může sahat maximálně několik specialistů a pod jejichž naleštěnou skořápkou najdete až směšný technický základ.

Na to ale vůbec nemyslete v případě Porsche Mission R. Studie, která se ukázala v loňském roce, existuje ve dvou kusech. Jeden je sice jen „showcar“ bez interiéru a pohonu, ten druhý je ale plně funkčním vozem. Tak funkčním, až se mi udělalo trochu zle. Ale to bych předbíhal.

Porsche není automobilkou, která by hrnula jeden futuristický koncept za druhým. Pokud však nějaký uvede, často jde o předzvěst budoucího modelu. Za příklad lze vzít koncept boxsteru z Detroitu roku 1993. Nebo Carreru GT, se kterou legendární závodník Walter Röhrl jezdil před pařížským Louvrem v roce 2000. V roce 2010 následoval koncept 918 Spyder, tentokrát v Ženevě. Předchůdce taycanu, Mission E, debutoval ve Frankfurtu v roce 2015.

„Jsou to projekty s obrovským tlakem na termíny, ale zároveň jsou to splněné sny inženýrů, které začínají prázdným listem papíru,“ říká šéfvývojář Michael Behr s tím, že na Mission R měl jeho tým ze závodního oddělení ve Flacht u Weissachu jen devět měsíců.

Zatímco při loňské premiéře vozu nechávalo Porsche prostor pro spekulace, letos v březnu generální ředitel Porsche Oliver Blume přiznal, že příští cayman bude plně elektrický a Mission R je jeho předzvěstí.

I Mission R sdílí části současné platformy caymanu, například konstrukčně důležitá vzdálenost mezi středy předních kol a podlahou s pedály je shodná. Koncept se příliš nevzdaluje ani celkovými proporcemi, jde zkrátka o malý sporťák, jak jej známe i dnes.

Jak je to ale možné, když moderní elektromobily bývají zkrátka o poznání odlišně tvarované? Baterie má totiž u současných běžných elektromobilů plochý tvar a je umístěná v podlaze. Ne tak u tohoto vozu. Balíček akumulátorů najdete před zadní nápravou na stejném místě, kde je v současném caymanu spalovací motor.

Díky tomu má Mission R, a tedy i příští cayman, stále krásně nízkou stavbu karoserie, posádka sedí rovněž nízko a v neposlední řadě baterie výrazněji určuje rozložení hmotnosti, které má být „téměř“ 50:50.

Designově v tomto konceptu ihned poznáte současný jazyk Porsche. Agresivní přídi nechybějí světlomety se čtyřmi LED body, záď zase definuje LED pás přes celou šířku.

„Pracovali jsme na autě jako na opravdovém závoďáku, kde šetříte gramy u každého detailu. A potom nám designéři připravili panel zadních LED svítilen s 3D efektem, který s příslušenstvím váží 70 kilogramů,“ říká s úsměvem Behr. „Normálně by neprošel, ale je to koncept a musí být na první pohled atraktivní,“ popisuje specifika projektu.

Pod slupkou je sériové kupé vidět, ale nejdříve si stejně naživo všimnete závodních prvků. Jak přední kola vystupují z karoserie, celého bodykitu nebo obřího zadního spoileru.

Nic z toho nevyhovuje jakýmkoli závodním předpisům, ale podle Blumeho by něco podobného mělo být v budoucnu k vidění v takzvaných „cupových“ závodech, kde soutěží upravené vozy jedné značky.

Podobný příběh je to i v interiéru. Nádherné sedadlo řidiče je speciálně navržené, závodník má před sebou jen volant s displejem a závodní přepínače okolo. Odhadnout z překvapivě velmi precizně zpracovaného vnitřku tvary interiéru budoucího caymanu v podstatě nelze.

Ale Mission R i uvnitř ukazuje směr v závodním světě. Řeč je o bezpečnostní kleci. Současná pravidla FIA vyžadují dodatečně montovanou klec s předními sloupky mimo karoserii.

Mission R má tyto výztuhy viditelné hlavně v zadní části, vpředu a nahoře využívá dostatečně pevných integrovaných sloupků z plastu vyztuženým uhlíkovými vlákny, díky čemuž je uvnitř dost místa pro hlavu posádky i pro lepší výhled. Zda něco takového bude povolené, není jasné. Ale od toho tu jsou koncepty.

Právě výhled vás každopádně zaujme ihned po usednutí. Pomáhá prosklená střecha s únikovou částí pro řidiče. K čelnímu oknu je to navíc celkem daleko, palubní deska je hluboká a nízká, díky čemuž má řidič i spolujezdec vynikající přehled o dění kolem. Zejména s přihlédnutím k tomu, že tohle auto má jen 1190 mm na výšku.

Z pohledu čísel je Mission R neméně zajímavým konceptem. Elektrický pohon všech kol má systémový výkon přes 800 kilowattů, 1088 koní, v takzvaném kvalifikačním režimu. Mission R má tedy maximální rychlost více než 300 km/h, přestože převodovky jsou jednostupňové.

Elektromotor na přední nápravě má výkon až 320 kW, 435 k, motor na zadní nápravě pak maximálně 480 kW, 653 k. Vůz přitom díky karbonové karoserii a dalším moderním materiálům v konstrukci váží vcelku skromných 1500 kilogramů, a tedy zrychlí z nuly na 100 km/h za méně než 2,5 sekundy.

Kapacita baterie činí 82 kWh. Je určena pro formát závodu ve sprintu v délce 25 až 40 minut. „Auto v plném tempu zvládne i třicetiminutový sprint ve Spa,“ říká Blume s tím, že belgický okruh je na výdrž baterie extrémně náročný.

Porsche navíc opět posouvá laťku v oblasti rychlosti nabíjení. Po taycanu, který nabídl místo běžných 400 voltů rovnou 800V architekturu, má Mission R jmenovité napětí přes 900 voltů. Použití 900voltové technologie vede k dalšímu zlepšení trvalého výkonu, hmotnosti a doby nabíjení.

Na stejnosměrných rychlonabíjecích stanicích tak tohle auto lze nabít z 5 na 80 procent využitelné kapacity během 15 minut. Maximální nabíjecí kapacita je totiž skvělých 350 kW.

Šponování voltů a kilowattů v elektromobilech je však úzce spojeno s teplotním managementem a bezpečnost. Aby se Mission R mohl takto rychle nabít a rovnou vyrazit na trať, využívá speciálního oleje, nikoli vody, který chladí vše od akumulátorů po elektromotory.

S notnou voltáží musí každý, kdo se jen ochomýtne kolem takto výkonného elektromobilu, projít podrobným školením. Na střeše a uprostřed interiéru musí svítit zelené světlo. Svíti-li červené, auto není bezpečné. Okolí se jej nesmí dotýkat a závodník jej musí okamžitě opustit.

Po rozjetí auto možná nejvíce překvapí tím, jak je hlučné. Z absolutního ticha po „nastartování“ se od prvních kilometrů ozývá hlasité kvílení. Není však způsobeno elektromotory, jejichž zvuk se snadno ztratí v hluku od převodového ústrojí. Pochází od přímého ozubení kol převodovky, takže ne nadarmo zvuk připomíná, jako kdybyste závodili na vytočený zpětný chod.

Nepřekvapí, že reakce elektromobilu na závodním podvozku, s tuhou konstrukcí a takovým výkonem jsou okamžité a opravdu fascinující jak v přímce, tak i v bočním přetížení.

„Je to trochu jiná disciplína, je potřeba opravdu přesně pracovat s akcelerátorem a hlavně si zvyknout na to, že neřadím,“ říká tovární závodník Timo Bernhard s tím, že právě podle jednotlivých převodových stupňů si závodník pamatuje jednotlivé zatáčky a ideální tempo, které pro ně volí.

Když mi Bernhard, který vyhrál Le Mans, drží rekord na Nordschleife a lze jej bez váhání považovat za závodnickou ikonu, ukazuje, co tento koncept dokáže, je to i kvůli okamžitým reakcím pohonu, na které se jen těžko připravuje, zážitek sice fascinující, ale mému žaludku také nepříjemný.

Tohle samozřejmě není má první zkušenost s ryze závodním vozem, ale mám za to, že právě na absenci spalovacího motoru si v tak výkonném elektromobilu musí zvykat i tělo.

V sebevýkonnějším konvenčním závodním autě právě spalovací motor svým projevem a otáčkami, ve kterých se nachází, dává posádce najevo, kdy a jak za milisekundu zabere.

Elektromotory zaberou prostě okamžitě a vy se v roli spolujezdce závodníka takového kalibru ocitáte na extrémní horské dráze, ponořeni v soustavném kvílení převodů.

Poté, co jsem strávil čas s Porsche Mission R, mohu každopádně říci, že ve Stuttgartu to s opravdu schopnými závodními, ale i sportovními elektromobily myslí velmi vážně.

Jistěže mi bude chybět současný cayman se spalovacími motory, neřkuli v magické šestiválcové verzi GT4. Na závodních okruzích také kvůli takovýmto vozům zmizí řev motorů a vůně spáleného benzinu.

Jenže motorsport je zároveň vždy dárcem orgánů a vývoje pro sériové vozy, které se zkrátka řítí do elektromobility po hlavě ve všech segmentech. A pokud Porsche připravilo za devět měsíců takto propracované a fascinující auto jenom jako koncept, na sériový cayman i jeho závodní verzi jsem nesmírně zvědav.