Jeep slaví 80 let. V začátcích pomohl porazit nacisty

Slyšeli jste někoho použít slovo „džíp“ pro terénní auto? Pravděpodobně ano – a to je důkazem, jak obrovský vliv má značka Jeep nejen na automobilový svět, ale na popkulturu obecně. „Džíp“ totiž lze považovat za fonetický přepis jejího názvu.

Stála u porážky nacistického Německa ve druhé světové válce, i když se jí tehdy ještě neříkalo Jeep. Mobilizovala nejen americkou armádu, ale armády spousty zemí na světě v onom konfliktu i po něm. A o mnoho let později položila základy luxusním SUV, kterých dnes jezdí po silnicích nesčetně od kdekteré značky. Letos slaví osmdesáté výročí.

Na začátku byl požadavek americké armády na lehké vozidlo s pohonem všech kol, které by nahradilo koně a motorky používané do té doby. Mělo mít rozvor náprav nanejvýš 191 cm (tento požadavek byl později upraven na nanejvýš 203 cm) a rozchod kol 119 cm, sklápěcí čelní sklo, užitečnou hmotnost 299 kg a motor o točivém momentu nejméně 115 Nm.

Nejnáročnější požadavek ale byl na pohotovostní hmotnost – vůz měl vážit nanejvýš 590 kg. I tento parametr však byl později zvýšen na 1110 kg.

Psal se rok 1940, zuřila druhá světová válka a na požadavky odpověděly ze 135 oslovených společností pouze dvě – American Bantam Car Company a Willys-Overland. Výběrové řízení vyhrál Bantam, ale protože v té době měl těžkosti a neměl v podstatě žádné zaměstnance, k návrhu prototypu povolal Karla Probsta, talentovaného detroitského designéra.

Ten nejdříve odmítl, ale na prosbu přímo od armády kývl a do práce se pustil 17. července 1940. Připravit plány na prototyp mu zabralo pouhé dva dny a nazval ho Bantam Reconnaissance Car, zkráceně BRC. Další den sesumíroval odhad nákladů na výrobu a 22. července dostala armáda návrh i s výkresy.

Armáda návrh přijala, ale protože Bantam považovala za firmu příliš malou na to, aby dokázala dodat požadovaný počet vozidel, výkresy dostal již zmíněný Willys a také Ford s tím, že může dělat drobné změny.

Výsledkem byly prototypy jménem Ford Pygmy a Willys Quad, které se později proměnily v předprodukční vozy s názvy Ford GP („G“ ze slova „government“, protože se jednalo o vládní kontrakt, a „P“ jako uměle zvolené označení pro vůz s rozvorem náprav 80“, tedy 203 cm), resp. Willys MA („M“ jako „military“, tedy „armáda“, a A prostě jako „model A“). Ty byly spolu s Bantamem BRC-40 dodány po 1500 kusech k rozsáhlému testování.

Všech těchto kousků vzniklo během roku 1940 nakonec víc – BRC-40 v počtu 2605 kusů, Willys MA v počtu 1555 kusů a Ford GP v počtu 4458 kusů. Některé fordy se dokonce dostaly i do ostré armádní služby.

Do začátku července 1941 vláda standardizovala požadavky a vybrala jednoho výrobce pro první dodávku 16 tisíc kusů. Tím výrobcem byl Willys-Overland, a to zejména díky silnějšímu, šedesátikoňovému motoru, nižší ceně a nižší siluetě jeho varianty.

Od července 1941 – proto je nejčastěji právě toto datum zmiňované jako začátek historie Jeepu – tedy běžela sériová výroba prvního „džípu“ na světě. Jmenoval se Willys MB – „model B“, protože do produkční verze Willys zakomponoval některé detaily verzí Fordu a Bantamu, které tam byly řešeny lépe.

Během září a října 1941 vyšlo najevo, že Willys nedokáže vyrábět džípy tak rychle, jak je armáda poptává. K výrobě tedy byl přizván Ford, ovšem na základě výkresů Willysu. Pustil se tedy do výroby aut jménem Ford GPW; písmeno W k původnímu označení prototypu GP přibylo, protože šlo o licenční výrobu od firmy Willys-Overland.

Vyráběl je tak, aby součástky byly záměnné s vozy vyrobenými Willysem, třebaže některé díly byly odlišné. Např. přední příčný díl šasi byl ve tvaru U místo kruhové trubky a sem tam se objevilo vyražené písmeno F. Během druhé světové války vzniklo přes 637 tisíc willysů a fordů. Ani Bantam nepřišel zkrátka co do výroby – stavěl pro tyto džípy přívěsy.

Ale kde se vzalo ono jméno Jeep? Na tom mezi historiky nepanuje shoda. Je v podstatě jisté, že existovalo už dávno před druhou světovou válkou; podle některých zdrojů se „jeep“ říkalo nováčkům v americké armádě během první světové války, kteří ještě neprokázali své schopnosti v ostrém nasazení. Mechanici také takto údajně označovali prototypy a nová, neodzkoušená vozidla.

V roce 1936 se objevila postava jménem Eugene the Jeep jako zvířátko hlavního hrdiny v komiksu Popeye, tedy v češtině Pepek námořník. Jeho autorem byl Elzie Crisler Segar a Eugenu Jeepovi přisoudil úžasné vlastnosti – kromě procházení zdmi a cestování dimenzemi se uměl dostat kamkoliv a vyřešit neřešitelné problémy. Právě jeho schopnost dostat se kamkoliv ústila v to, že koncem 30. let se slovem „jeep“ přezdívalo všemožným vozidlům s pohonem všech kol.

A konečně je tu teorie – která se ale vzhledem k výše uvedenému nezdá být příliš pravdivá – že slovo Jeep vzniklo zkomolením označení GP, které pro svůj výrobek používal Ford.

Přechod jeepů do civilního života po druhé světové válce je zdokumentován trochu méně. Podle staršího článku na webu Autoweek už koncem druhé světové války vedení Willysu přemýšlelo, co bude s jeepem po válce. Nemuseli chodit daleko – upravili model MB, zlepšili světlomety a sedadla a přidali výklopnou záď – a nazvali výsledek Willys CJ-2A; „CJ“ od slov „civilian jeep“, tedy „civilní jeep“.

V roce 1946 přišel Willys Station Wagon, který sice měl záď dřevěnou, ale základ byl kompletně ocelový, a v roce 1947 pick-up, už pojmenovaný Jeep.

Podle Patricka Fostera, autora čtyř knih o značce, měla firma dvě „tajné“ zbraně: „Willys-Overland měl vždy pravidlo prodat nejméně 15 % své produkce do zámoří, a to už ve 20. letech. Druhá věc, která pomohla, byly v podstatě vzorky zdarma – když válka skončila, armáda nechala jeepy po celém světě.“

V dalších desetiletích firma pokračovala ve vývoji dalších civilních verzí, jako např. model FC-170 (od slov „forward control“ podle trambusové kabiny) v roce 1957 a Wagoneer v roce 1963. Právě ten je možné považovat za první SUV dnešního typu, třebaže jeho základem byla rámová konstrukce, nikoliv samonosná karoserie.

Co nicméně v druhé polovině 20. století nebylo příliš stabilní, byla vlastnická struktura výrobce jeepů. Firmu Willys-Overland v roce 1953 koupila Kaiser Manufacturing Company, o deset let později se zbavila jména Willys a pojmenovala se Kaiser-Jeep Corp. V roce 1969 ji koupila společnost American Motors, známá jako AMC.

Ta tehdy nebyla v dobrém stavu po stránce financí a v roce 1978 jí čtvrtinu koupil Renault. Prodeje aut značky Jeep ale byly nejsilnější devizou AMC a právě v té době vznikla nejpopulárnější auta značky i kromě řady verzí a generací poctivého teréňáku, který dnes známe jako Wrangler.

Zejména úspěšný byl model Cherokee gen. XJ v roce 1984 z pera Roye Lunna a Boba Nixona, který jen s dílčími změnami vydržel ve výrobě až do roku 2001. Byl nejen prvním modelem značky, který integroval žebřinový podvozkový rám do karoserie, takže byl v podstatě vozem se samonosnou konstrukcí, ale dokonce prvním takovým terénním autem vůbec.

V roce 1987 se AMC dostalo pod koncern Chrysler, a to navzdory fenoménu, kterému se říkalo „prokletí Jeepu“. Vznikl z toho, že postupně všichni korporátní vlastníci Jeepu zkrachovali, třebaže z důvodů, které s Jeepem příliš nesouvisely.

Tehdejší šéf Chrysleru Lee Iacocca po Jeepu prahnul. Uvědomoval si, že značka vyrábějící terénní auta doplní širokou nabídku Chrysleru; pod tento koncern tehdy patřily ještě značky Plymouth a Dodge. Steve Miller, který tehdy s Renaultem vyjednával, o mnoho let později uvedl, jak dobrý nápad to byl: „Šedesát dnů poté, co jsme společnost získali, téměř každý člen vedení Chrysleru nahradil své auto jeepem. Parkoviště před kancelářskou budovou vypadalo jako prodejna Jeepu.“

Popularita Jeepu rostla, stejně jako zisky Chrysleru. V roce 1993 uvedla firma na trh první luxusní SUV moderního střihu, tedy se samonosnou karoserií, nazvané Grand Cherokee a interně označené ZJ. Jeho nástupci se vyrábí dodnes, což platí i o modelu Cherokee a samozřejmě i ikonickém wrangleru – toto jméno dostal nástupce modelu CJ-7 v roce 1986, tedy ještě za éry AMC s podílem Renaultu.

Výsledkem byl zájem německého Daimleru, mateřské firmy automobilky Mercedes-Benz, a vznik koncernu DaimlerChrysler. Tehdy se o spojení mluvilo jako o „spojení sobě rovných“ (angl. „merger of equals“), třebaže to tak úplně nebylo, ale to je trochu jiný příběh.

Za této éry přišla některá z nejlepších rozhodnutí Jeepu, jako např. přidání dvou dveří wrangleru, což dalo vzniknout velmi populární, delší a pětidveřové verzi Unlimited. Ale taky řada velmi špatných – zejména vývoj modelů Compass a Patriot, které byly Jeepy jen názvem. Byla to obyčejná auta na trochu vyšším podvozku a za svůj život si vydobyla pověst nekvalitních a nespolehlivých vozů.

Devět let po spojení, v roce 2007, se Daimler zbavil 80% podílu koncernu Chrysler. O další dva roky později, konkrétně 30. dubna 2009, Chrysler požádal o ochranu před věřiteli. „Prokletí Jeepu“ tedy, zdá se, udeřilo znova.

Z problémů na konci první dekády 21. století se koncern dostal jako firma Chrysler Group LLC se Sergiem Marchionnem v čele. Značka Jeep v roce 2010 představila Grand Cherokee gen. WK2, který byl velmi úspěšný a s modernizacemi se prodává dodnes.

Marchionne stál za vznikem koncernu Fiat Chrysler Automobiles (FCA), a dále popudem k vylepšení compassu a patriotu, konci také nepříliš oblíbeného modelu Commander a posvětil přechod modelu Liberty nepovedené gen. KK do nové generace KL, postavené na platformě Fiatu, nazvané Compact Wide.

Dnes je značka Jeep součástí skupiny Stellantis, která vznikla sloučením koncernů FCA a PSA, nedávno představila luxusní Grand Wagoneer a také první elektrifikovaný offroad na žebřinovém rámu – model Wrangler 4xe. A rodina jejích fanoušků je čím dál větší. Na silnici se zdraví, scházejí se na terénních polygonech, aby svá auta potrápili v blátě a oslavili tak nejen jejich historii, ale i současné schopnosti. Nezbývá než doufat, že na gigantičnost Stellantisu bude „prokletí Jeepu“ krátké.