Jde dohromady plug-in hybrid a přívěs? Test BMW X3 xDrive30e v zápřahu

Podruhé sedím za volantem BMW X3, ovšem na rozdíl od kdysi testovaného naftového šestiválce mám nyní pod pravou nohou sílu válců čtyř, ovšem s elektromotorem navíc. O verzi 30d jsem tehdy napsal, že je dokonalým SUV na každý den.

„Bude se mi podobně pojmenovaná, ale zbytkem úplně jiná varianta 30e líbit stejně?“ přemýšlím, když beru za kliku modrého kousku.

Po stránce vzhledu se od té doby nic nezměnilo na X3 samotné, jen jiná BMW dostala obří ledvinky, takže tyhle už nepůsobí tak velké. Designově vyvážené karoserii modrá barva i paket M Sport velmi sluší a zadní světla bodují dvojicí mlhovek.

Kůže v barvě zvané Cognac s tmavomodrým zevnějškem hezky ladí, ale dovedl bych si představit mít hnědou i spodní část palubní desky a koberec, na můj vkus je tu přeci jen příliš černé.

Dobře známý volant má ergonomicky skvěle rozmístěné ovladače na bočních ramenech a starší model ovladače iDrive má příjemnější tlačítka než ovládací panel na středovém tunelu u nejnovějších BMW.

Systém, který jeho pomocí ovládám, je ale novější, což znamená několik domovských obrazovek s nastavitelnými widgety jako ve smartphonu. Bohužel ale mezi widgety není takový, který by mi ukazoval toky energie – zda auto zrovna jede na elektřinu, nebo jízdou nabíjí baterii.

Také to znamená novější přístrojový štít bez nalepených plastových rámečků, ale nikoliv s lepší funkčností či širšími možnostmi nastavení oproti starší variantě. A např. rychlost nastavenou v tempomatu vůz ukazuje v přístrojovém štítu, nikoliv v head-up displeji, takže není tak dobře na očích.

Na prostornost v kabině si nemůžu stěžovat, místa je všude dost, plug-in hybridní ústrojí sem nezasahuje. Jeho baterie je ovšem pod podlahou kufru a i podlaha je výš, takže zavazadelník je poměrně malý; o 100 litrů menší než bez baterie.

Elektromotor je však uložen v převodovce, takže „postaru“ hřídelemi pohání všechna kola, stejně jako spalovací motor, benzínový čtyřválec, uložený pod kapotou podélně.

Právě tato koncepce dává vozu ve srovnání s nejedním konkurentem lepší, vyváženější jízdní vlastnosti. Smysl o nich mluvit má, neboť sedíme ve sportovnější variantě M Sport, která se v zatáčkách sice nechová jako sporťák, ale taky ne jako panelák na kolech à la větší X5. Její podvozek je tužší, ale jistější.

Bohužel na středočeských okreskách, kde s plug-in hybridní X3 jezdím nejvíce, vnímám častěji druhou stranu této mince. Na rozbitém asfaltu je vůz poměrně tvrdý, a nepomáhá ani, když jezdím v komfortním režimu; standardní podvozek M Sport je „jen“ tužší, nastavitelný je až adaptivní podvozek za větší příplatek.

Na týden s X3 jsem se těšil ovšem zejména z toho důvodu, že k elektromotoru v útrobách má taky tažné zařízení. A mě baví tahat přívěsy a s plug-in hybridem jsem to ještě nezkoušel. Tedy – bude pevný podvozek a elektromotor vhodnou kombinací, kdyby někdo chtěl tahat přívěs?

Papírově ano – lehce přes dvě tuny hmotnosti a 420 N.m kombinovaného točivého momentu, navíc když 265 N.m elektromotoru je k dispozici od nulových otáček, vypadá velmi dobře. A vskutku, po stránce tažné síly je tato kombinace vynikající.

S chováním auta s připojeným přívěsem už to ale tak slavné není. Přestože nejvyšší hmotnost brzděného přívěsu činí dle technických dat rovné dvě tuny, už nějakých odhadem pět metráků přívěsu naloženého paletami na topení s autem lomcuje více, než když jsem až na detaily stejný přívěs se stejným nákladem táhl za lehčím Superbem či jen o chloupek těžší L200 s rámovou konstrukcí.

Jinými slovy, o co méně je hmotnost přívěsu poznat při rozjezdu díky točivému momentu elektromobilu, o to víc o něm víte za jízdy, zejména při větrném počasí či na nerovném asfaltu. Je třeba jet opatrněji.

Ovšem s vlekem se stejně nezávodí, takže plug-in hybridní X3 můžu označit za tahání dobře – ale ne nejlépe – schopnou.

Zajímavým detailem je to, že když s připojeným přívěsem zapnu zadní mlhovky, ve sdružených lampách na autě nesvítí, ale na přívěsu ano. Předpokládám, že to je proto, aby se v noci mlhovky na autě neodrážely např od bílého čela karavanu do zrcátek, a pokládám to za chytré řešení.

Bohužel, v přístrojovém štítu na rozdíl od vozů koncernu Volkswagen není kontrolka blikání přívěsu.

Pokud jste už přeskočili dolů k tabulce s technickými daty, možná vás zarazila katalogová kombinovaná spotřeba 2,2 litru na 100 km/h. Tohle číslo nicméně slouží jen pro úřední účely – ve skutečnosti, jako každý plug-in hybrid, žere X3 tolik, jak často můžete nabíjet.

Jedním extrémem je, když vám 30 km dojezdu na baterie stačí mezi možnostmi baterii dobít – z nuly na 80 % to trvá 2 h 36 minut kabelem typu Mennekes či 4 h 18 minut nabíječkou do běžné 230V/10A zásuvky. To může vaše spotřeba benzínu být klidně i nižší.

Protože jsem k autu dostal právě jen nabíječku do klasické zásuvky, nikoliv kabel Mennekes, nové stojany PRE v Praze už klasickou zásuvku nenabízejí a nikde jinde možnost nabíjení nemám, celý týden zkouším druhý extrém – jízdu s plug-in hybridem bez jakéhokoliv nabíjení.

Čekal jsem průměr okolo deseti litrů, takže mě výsledná hodnota 8,3 l/100 km vcelku příjemně překvapila. Zejména s vědomím tahání přívěsu a mého poměrně svižného jízdního stylu.

V souvislosti s elektrickou jízdou je příjemná možnost tlačítkem volit, na co auto zrovna pojede. V praxi to využívám často – mimo město dám dobít baterii, abych ve městě mohl jet na elektřinu, tišeji a bez emisí z výfuku. Není to problém, na elektřinu zvládne X3 rychlost až 135 km/h.

Za povšimnutí stojí také fakt, že vůz nemá elektromobilní registrační značku. Ta je totiž limitována hranicí 50 g CO2/km a v této specifikaci se do ní X3 těsně nevejde – produkuje 51 gramů oxidu uhličitého na kilometr.

Podle vyjádření zástupce automobilky ovšem zákazník může zvolit takovou variantu, výbavu a kola, aby se do limitu vešel.

Stojí tedy tahle modrá X3 xDrive30e M Sport za svou cenu 2,1 milionu korun, chce-li někdo jedním autem jezdit často bez emisí po městě a sem tam tahat přívěs po venkově? Idea je dobrá, ale provedení v tomto konkrétním případě už tolik ne.

Zejména ze dvou důvodů – pro nenastavitelný tuhý podvozek a absenci značky EL. To ale znamená, že stačí vážně málo, abychom před sebou měli vůz všestranný ještě více, než kdysi testovanou dieselovou verzi: nakonfigurovat si vůz s adaptivním podvozkem, menšími koly a takovými prvky, že se vejde do padesátigramového limitu.