Jak se vyrábějí škodovky v Číně

Hustě prší, zpoza zamlžených oken malého nadskakujícího autobusu není skoro vidět. Míříme k čínské továrně v Ning-po (anglicky Ningbo), asi 150 kilometrů od města An-tching v aglomeraci Šanghaj, kterou z poloviny vlastní koncern Volkswagen, z druhé čínská SAIC. Kdo nechce v Číně, zemi přezdívané jako továrna světa, svá auta prodávat se clem 40 procent, musí zde vybudovat vlastní výrobní závod. V podniku typu joint-venture může mít příchozí automobilka nejvýše poloviční podíl.

Ubíhající okolní krajina je šedivá, chybí zeleň a možná i ta ničemná řepka, která v Česku žlutě září. Po příchodu do vstupní haly moderní továrny, která přišla na 40 miliard korun, musíme podepsat prohlášení, že zde nebudeme fotografovat, pod pokutou asi 30 tisíc korun, fotoaparáty a mobilní telefony rovnou odevzdáváme.

Nikde není vidět ani smítko nečistot, podlaha doslova září. Odpovědět na otázky týkající se množství směn ve zdejší továrně či průměrné mzdy čínští zástupci nechtějí, první údaj se později dozvíme – dvě směny.

Choulostivé střežení informací působí v zemi, kde autorské zákony naprosto nic neznamenají, zvláštně. Standardně zde mají zaměstnanci 15 dní dovolené. V komunistické Číně, která do značné míry kašle na lidská práva i ekologii, jsou zkrátka i továrny, kde se v nelidských podmínkách nepracuje dvanáct i více hodin denně. Zaslechli jsme, že u mnohých evropských automobilek tomu je v Číně podobně jako u továrny Volkswagenu v Ning-po.

Číňané nás po asi půlhodině čekání na čtyřech elektrických „vláčcích“ urychleně provezou továrnou, podél vlaku klusají hlídači a kontrolují, zda přece jen nikdo nefotí. Mezi každou z hal pak s nehybným výrazem ve tváři stojí salutující voják. Vítejte v Číně!

Výroba zde probíhá na základě licence, všechny díly musí splňovat standardy koncernu Volkswagen, jen 10 procent z nich pochází z Evropy, zbytek dodávají místí továrny. Zajímavostí je tak jinak silné přední sklo pro třetí generaci octavie a větší množství chromových prvků na karoserii. Sedačky jsou měkčí, stejně jako naladění podvozku. Pro čínský trh se dodávají výhradně benzínové motory, naftové zde nikdo nechce. Stejně jako kombíky, i když to se během příštích pár let nejspíše změní.

V Číně v tuto chvíli prakticky neexistuje trh s ojetými automobily, pro většinu kupců je nákup auta jejich prvním. Stará auta se prodávají mezi rodinami či známými. Standardem na nový automobil je tříletá záruka. Paradoxem zdejšího trhu je, že mnoho zdejších řidičů má sice v autě objednané komfortní prvky výbavy, neumějí je ale používat.

Jaké jsou další zvláštnosti této nejlidnatější země? „Zákazníci se ve většině případů neobjednávají do servisů předem, jen zhruba 20 procent si sjednává termín dopředu. Zákazníci často žádají vstup do dílny, aby mohli sledovat probíhající práce,“ uvádí Tomáš Kotera, šéf PR oddělení v Číně.

„Číňané jsou velmi trpěliví a pečliví. Během jednání je diskutován každý detail a vše je pečlivě zaznamenáno do zápisu. Velkou roli v obchodní spolupráci hrají dlouhodobé osobní vztahy,“ vysvětluje Kotera.

Během prohlídky závodu si všímáme robotů od značek Kuka a dalších, které známe z českých výrobních linek. Takt je ale evidentně volnější, pravdou je, že výroba nové octavie zde teprve nabíhá, a navíc jsme viděli pouze malou část továrny – kromě lisovny je zde i lakovna a konečná montáž.

Škoda v Číně vyrábí od roku 2007, loni na zdejším trhu prodala 227 tisíc škodovek. Jde o největší trh Škody na světě, v roce 2018 zde chce automobilka prodávat 500 tisíc vozidel ročně. V nabídce je šest modelů vyráběných přímo v Číně (fabia, rapid, rapid spaceback, prodloužená verze yetiho, superb a nová octavia) a dva modely importované z České republiky (yeti a superb combi).

V současné době je v Číně 500 oficiálních dealerů, jejichž počet by v příštích čtyřech letech měl překročit hranici šesti set dealerství. Ta nová vzhledem k povinnému korporátnímu designu vypadají úplně stejně po celém světě.