Článek
Současné Audi SQ7, které se kolegovi v testu opravdu líbilo, má pod kapotou turbodmychadla dvě, zcela obyčejná. To elektrické zařízení, které eliminuje jejich turbolag, je ve skutečnosti elektrický kompresor. Není totiž nijak napojen na výfukový systém, lopatkovým kolem otáčí pouze elektřina.
Pro použití názvu „turbodmychadlo“ musí ta věc mít turbínu, jejímž lopatkovým kolem otáčejí výfukové plyny. Kolo je hřídelí spojeno s kompresorovým lopatkovým kolem, které vhání vzduch do sacího traktu motoru pod určitým tlakem.
Jak při návštěvě brněnského vývojového centra – největšího z pěti inženýrských center firmy Garrett na světě – popsal Libor Urbanec, ředitel české divize firmy, v případě E-Turba mezi obě lopatková kola vstupuje elektřina, resp. přesněji elektromotor.
Někde pod tímto krytem je ukryt prototyp E-Turba.
K čemu to má být dobré? Jednak k tomu, k čemu má již zmíněné velké Audi elektrický kompresor – k eliminaci turbolagu, tedy prodlevy po sešlápnutí plynového pedálu. Elektřina zkrátka dokáže roztočit hřídel dmychadla nesrovnatelně rychleji než výfukové plyny – na ty se vždy musí čekat a v ten moment hovoříme o turbolagu.
A jednak elektromotor také dokáže sbírat energii výfukových plynů a ve formě elektřiny ji ukládat do baterie mild-hybridního či plně hybridního pohonného ústrojí. A to je v dnešní době, kdy jsou alfou a omegou vývoje aut emise CO2 a škodlivin, velmi důležité.
Zatím je to „jen” prototyp
Jak konkrétně je elektromotor s hřídelí turbodmychadla provázán, jak je zařízení efektivní či jak je velké, jsme se zatím nedozvěděli. E-Turbo je ve vývoji a ještě několik let bude trvat, než se dostane do sériových aut.
Proto jsem na všechny své otázky nemohl dostat plně uspokojující odpovědi, a proto je jediný obrázek novinky, který je prozatím k dispozici, ona ilustrace úplně nahoře. Je jasné, že to není obyčejné turbodmychadlo, že je mezi kompresorovou (vlevo) a turbínovou částí (vpravo) vložen ještě nějaký díl. Co je uvnitř, však ví jen Garrett.
Bílé Audi Q7 s dvoulitrovým benzinovým motorem je podle Urbance v současnosti jediné auto, které tuhle technologii má. Je to testovací mula, Garrett na tomto projektu pracuje sám, nikoli ve spolupráci s Audi – na tento model padla volba prý spíš proto, že byl k dispozici.
e-Turbo nevzniká ve spolupráci s Audi, tahle bílá Q7 je „jen” testovací mula.
A možná také proto, nabízí se spekulace, že v motorovém prostoru, který pojme V8, je okolo malého řadového čtyřválce spousta místa. Při snaze nahlédnout co nejhlouběji do motorového prostoru jsem spatřil něco, co vypadá jako normální turbo, jen jsou od sebe turbínová a kompresorová část více vzdáleny.
Tomu odpovídají i další Urbancova slova. Cílem vývoje je podle něj přiblížit rozměry současným konvenčním turbodmychadlům. To znamená, že bychom v určitých případech mohli doufat i v zástavbu ke stávajícím motorům – ale to už opět spekuluji. Jisté je jen to, že tato technologie míří na elektrifikovaná auta – klasické, plug-in i mild-hybridy.
Urbanec věří, že v době uvedení na trh budou s E-Turbem úplně první. Jak stojí i výše, tato technologie bude pro automobilky k mání v řádu jednotek let. O nějakou dobu později se k ní dostanou první zákazníci.
Konvenční turbodmychadlo typu twin scroll. Všimněte si dvou kanálů pro proud spalin v turbínové (levé) části dmychadla - do každé proudí výfukové plyny z poloviny válců.
Kompresor nebo turbodmychadlo?
Většina motorů v osobních autech je dnes přeplňovaná - to znamená, že je do válce natlačeno více vzduchu, než je jeho kapacita. Drtivá většina přeplňovaných motorů ale má turbodmychadlo - jedno či více -, neboť to je poháněno energií výfukových plynů, která by jinak bez užitku vylétla výfukem.
Toto řešení je efektivnější z hlediska spotřeby paliva, alespoň dokud jedete zvolna, a proto se dnes využívá tak hojně. Jenže má nevýhodu - po sešlápnutí plynu trvá, než se turbodmychadlo roztočí, takže motor začíná táhnout s prodlevou. Této prodlevě se říká turbolag.
Kompresor také stlačuje vzduch, ovšem místo výfukových plynů je poháněn řemenem, stejně jako např. alternátor. To znamená, že jeho reakce na sešlápnutí plynu je podstatně rychlejší. Bere ovšem energii motoru, což znamená vyšší spotřebu paliva, a proto ho v běžných autech vidíme jen vzácně.