Exkluzivně: Na šotolině jsme řídili rallyový speciál Citroën DS3 R5

Vozy specifikace R5 postupně nahrazují třídu Super 2000, francouzská automobilka erpětku poprvé nasadila v roce 2013 na portugalské rallye. Možnost řídit – byť pár minut – závodní auto, se kterým se jezdí mistrovské šampionáty, je pozváním, které se neodmítá. Asi dvě hodiny jízdy od Lyonu na okruhu Circuits d’Issoire na nás čeká kilometrový šotolinový okruh, který je dostatečně široký pro pořádné dovádění.

Na okruhu dostáváme závodní kombinézu a přilbu, později na jednu z jízd na sedadle spolujezdce také kolem krku takzvaný Hans (Head And Neck Support, česky ochrana hlavy a krku). Tohle nebude úplně obyčejná prezentace pro pár vybraných jedinců. Pod stříškou vedle kamiónu s nezbytným vybavením čeká Citroën DSR R5 a kolem vedle nedočkavých novinářů procházejí technici i skuteční závodníci. Atmosféra je tady jako pár desítek minut před zahájením rychlostní zkoušky.

Citroën má chytře vymyšlenou pyramidu pro motorsport. Není to o tom, kdo má nejvíc peněz a chce začít závodit, koupí si drahé auto, se kterým nemá potřebné zkušenosti. Francouzská automobilka už od roku 1984 pořádá klientské závody a na ty si můžete zakoupit nejprve slabší závodní automobil a postupně stoupáte výš a výš, ty největší talenty se dostanou až do královské disciplíny vozidel specifikace WRC. Řada R5 je hned pod ní, pak následuje DS3 R3-MAXa DS3 R1.

Konečně přichází moje chvíle, soukám se do kokpitu. Interiér je spartánský, oholený až na dřeň, přesně jak to u závodního auta má být. Těsné závodní sedadlo Sparco se špičkovým bočním vedením je v autě zabudované napevno, takže menší či naopak prostorově výraznější řidiči mají během našeho mezinárodního testování o dost ztíženější nastupování, a hlavně samotné řízení. Ani s volantem nejde posouvat. Nechybí povinná ochranná klec.

Spojka je hodně tuhá a pracuje systémem on/off. Musíte pořádně přidat plyn a pak se nebát levý pedál pustit. Ani ne moc zbrkle, ani ne moc pomalu. Jeden z kolegů se rozjíždí – za přátelské salvy smíchu nás ostatních – asi na pošesté a při sedmém pokusu přidá až moc plynu, sroluje igelit, který je pod autem a prudce vyrazí směrem k šotolinové cestě.

Když usedám na horké sedlo tajně doufám, že se rozjedu napoprvé, což se kupodivu i podaří, jen po rozjezdu povolím plyn a auto sebou škubne. Až za chvíli zjišťuji, že s tímhle závoďákem se nesmíte „mazat”, ostré, žádné nerozhodné, zacházení.

Také páka sekvenční pětistupňové převodovky vyžaduje pevnou ruku, možná až hodně pevnou. Během prvních metrů se můj spolujezdec může ukřičet – pákou posunu, ale ono se nic nestane, musíte zabrat větší silou a překonat odpor, pak to funguje. Spojku při řazení nepotřebujete, ta je pouze pro rozjíždění.

Přeplňovanou šestnáctistovku můžete vytočit až na 7500 otáček, největší výkon má při 6000 otáčkách – celých 280 koní (třebaže technika je o odlišná a nelze úplně srovnávat, v královské kategorii WRC mají motory o pouhých 20 koní více). V autě vážícím dle regulací 1200 kilogramů je to špičková hodnota, notabene když tato „čtyřkolka” nabízí při 3250 otáčkách celých 400 Nm a díky tomu fantasticky zrychluje.

Na šotolině taková porce výkonu ani není potřeba, důležité je, jak se podvozek nastavený v našem případě na šotolinu chová. Zcela na rovinu, s autem jsme měli možnost jezdit nějakých deset dvanáct minut, takže nebudeme tvrdit, že jsme pronikli do jeho tajů, pár dojmů v nás ale několik obkroužených koleček zanechalo.

Předně je neuvěřitelné, jak se celé auto na rallyecrossové trati chovalo. Speciální pneumatiky od Michelinu mají výbornou přilnavost, i přes nemalé výmoly tlumiče nemlátí a udržují karoserii klidnou, špičkový je také výkon odvětrávaných čtyřpístkových brzd, vpředu s průměrem kotoučů 300 mm (šotolina, respektive 355 mm (asfalt). Zadní brzdy mají vždy průměr 300 mm a jsou rovněž čtyřpístkové.

Auto se zatočenými koly a plným plynem umí vykouzlit krásný powerslide, v mém případě ne moc dlouhý, ale tendence jezdit bokem – když se vykašlete na výsledný čas a pojedete „pro diváky” – je opojná, to bych po pravdě vydržel dělat celý den. Třebaže samozřejmě využívám možnosti auta odhadem tak ze třiceti procent. Zážitek je to i tak mimořádný a dostat tohle auto na limit není vůbec jednoduché.

V plném nasazení proteče čtveřicí válců klidně šedesát litrů benzínu a vzhledem k předepsaným repasům spojky, převodovky a dalších dílů počítejte s tím, že vás kilometr vyjde na tisíc korun. Závodění je drahý koníček. Mimochodem, celé auto přijde na 5,8 miliónu korun.

V plánu bylo vyzkoušet erpětku i na asfaltové trati. Kvůli hektickému odjezdu na lyonské letiště k tomu nakonec nedošlo. Pár minut jsem se svezl v modelu DS3 R1 (na místě spolujezdce s mladým slovenským jezdcem Martinem Kočím, pak i sám). Tento model je z uživatelského hlediska výrazně jednodušší na ovládání – snad každý se rozjede bez problémů napoprvé, lehčí je i řazení. Pro začínající jezdce je to perfektní stroj pro závodění, na kterém se postupně naučí řídit závodní auto a až poté mohou postoupit výše. Hezky krůček po krůčku. Pyramida funguje, o tom není pochyb.