Článek
Vypadají jako CX-30 v matném laku, ale jak napovídá boule na pravém zadním blatníku, pod slupkou je všechno jinak. Ta boule totiž skrývá nabíjecí port – tohle matné auto je vývojový prototyp Mazdy MX-30, prvního elektromobilu značky. A já se s ním budu moci projet.
Mazda MX-30 na vlastní kůži: Špičková tkanina a pravý korek
Protože je to vývojový prototyp, nic moc na jeho palubě nefunguje. Krásným příkladem je třeba přístrojový štít. Sice má ručičky, ale neukazují vůbec nic. Ani teploměr na pravé straně, který ukazuje asi 28 °C a vypadá jako teploměr baterie, prý nefunguje.
Budíky pocházejí z CX-30, samozřejmě s úpravami. Původní palivoměr nefunguje a teploměr taky ukazuje bludy.
Displej uprostřed přístrojového štítu ukazuje rychlost, vpravo nahoře vidím „SOC 96 %“ jako „State of Charge“, tedy stav nabití baterie, pod ním je několik červených a oranžových kontrolek – z bezpečnostní výbavy funguje jen ABS, žádné ESP nebo airbagy – a teplota okolního vzduchu. Jo a displej infotainmentu ukazuje hodiny. Toť vše.
Posadili vedle mě skutečnou testovací pilotku, abych věděl, kam jet, ale hlavně, abych s autem, jehož hodnota klidně může být v řádech milionů eur, moc neblbnul, a vyrážíme.
Interiér je stejně pohodlný jako v CX-30, jen sedačky jsou posazeny o něco výš.
Jeden z detailů, které má prototyp shodné s budoucí sériovou MX-30, je volič převodovky. Je to klasický volič ve formě fyzické páky s pojistným tlačítkem a zůstává tam, kam ho přesunete, nevrací se do nějaké své „neutrální“ polohy. Zajímavostí je, že zatímco R, N a D jsou v jedné linii, poloha P je přímo vlevo od R.
Elektromobil jako atmosféra?
Mazda chtěla udělat svůj elektromobil blízký těm, které baví řízení jejích současných aut. K těm se hrdě hlásím. Trochu jsem tedy znejistěl, jestli to nejsou jen marketingové řeči – kterým jinak Mazda až tolik neholduje – když bude MX-30 předokolka a když bude mít odezvu na „plynový“ pedál zpomalenou tak, aby byla blízká atmosféricky plněnému benzínovému motoru.
Elektrická pohonná ústrojí totiž běžně nepotřebují žádné triky s plynovým pedálem, protože jsou schopna na pedál reagovat v podstatě okamžitě. Právě tohle je podle inženýrů Mazdy nežádoucí pro ty, kteří chtějí jezdit jako v „normálním“ autě na benzín.
V zatáčkách je perfektní už tenhle prototyp.
Už po pár stovkách metrů jsou ale veškeré obavy pryč. Auto reaguje na plynový pedál samozřejmě, intuitivně a přirozeně – tak, jak by to dělal perfektně odladěný atmosférický motor. Pro nadšeného řidiče je to velmi příjemné. A tomu, který řídí jen z nutnosti a nechce se učit citlivému ovládání plynu běžného elektromobilu, to eliminuje škubání.
Součástí tohoto přístupu je i fakt, že MX-30 nebude možné ovládat jen jedním pedálem, tj. že by po uvolnění plynu auto silně brzdilo elektromotorem až do zastavení. Pod volantem budou pádla, kterými se bude měnit síla rekuperačního brzdění po uvolnění plynu, ale pro zastavení bude pořád nutné sešlápnout brzdový pedál.
Na rovinkách síla trochu chybí.
Ten ke zpomalení auta nejprve využívá rekuperační síly elektromotoru a až když to nestačí, sáhne k normálním hydraulickým brzdám. Podobně jako u Mazdy 3 s nimi není nijak fyzicky spojen, až na nouzový systém, vyžadovaný zákonem. V pedálu tedy chybí jakýkoliv cit a mám dojem, jako bych šlapal na kostku mýdla.
Proto je škoda, že u prototypu chybí budíček, který by řidiči oznamoval aktuální míru vytížení motoru či sílu rekuperačního brzdění. Docela rád bych znal ten moment, kdy elektromotor nestačí brzdit a systém musí sáhnout ke klasickým třecím brzdám.
První česká hypernabíječka elektromobilů je v provozu
Můžu tak jen hádat, jestli jsem je aktivoval, ale troufnu si říci, že ano. V okolí Lisabonu je při mé projížďce asi 15 stupňů, vůz má obuté letní pneumatiky a asfalt je velmi kvalitní, takže jezdím opravdu svižně.
Na rovinkách výkon chybí. Jinde ne
Jako první si všímám, že 105 kW/143 koní elektromotoru není zrovna moc. Váha auta není zatím přesně známa, můj odhad míří někam k 1,7 tuny plus 150 kg posádky. Ze zatáček zrychluje prototyp moc hezky, ale rovinky vám dají nedostatek výkonu řádně sežrat.
Volič převodovky je stejný, jaký bude v produkční MX-30. Pracuje se s ním velmi příjemně.
Jedním dechem je však třeba dodat, že právě rovinky jsou to jediné, kde vnímám nějaký nedostatek. Prototypy nemají obuty nijak lepivé pneumatiky a míra přilnavosti, kterou auto nabízí, je téměř dechberoucí.
Rozložení hmotnosti na nápravy je podle konstruktérů blízké ideálu, tj. 50:50, a většina váhy v podobě lithium-iontové baterie je soustředěna v podlaze uvnitř rozvoru. Příď tak působí ve srovnání s většinou běžných aut lehounce a mrštně. A všechno je umocněno ještě tím, že díky ochranné kleci baterie v podlaze je šasi o nějakých 40 % tužší než u už tak vynikající CX-30.
Díky téhle kleci v podvozku, v níž je uložena baterie, je platforma podstatně pevnější.
Je to předokolka, připomínám, a na výjezdu ze zatáčky můžu jít na plyn hodně brzy, aniž bych se musel potýkat s nedotáčivostí. A to bez ESP, vzpomeňte na slova o tom, že je tu hlídací elektroniky zhruba stejně jako v roce 1997. Jediná situace, kdy jsem musel nedotáčivost ubráním plynu korigovat, byla na horizontu na vlhkém asfaltu při výjezdu ze zatáčky pod plynem.
Mohly by být jízdní vlastnosti lepší, kdyby MX-30 byla zadokolka? Ano, samozřejmě. Jenže by byly lepší o tak malou trošku, že 99,9 % řidičů by ten rozdíl nepoznalo. Což je svým způsobem i další kompliment tomuto podvozku.
Naprosto dokonale sladěné auto
Jinými slovy, takhle špičkově sladěné auto jsem už dlouho neviděl, a elektromobil už vůbec. Nějak dohromady slepit baterii, elektromotor, kola a sedačky umí kdekdo, Mazda to ale dotáhla do detailu. Sladila podvozek, motor, váhu, chování auta, přilnavost, řízení, prostě všechno – tohle je vážně vynikající auto. Ne na elektromobily – na auta obecně.
Mazda má takovýchto prototypů několik a rozlišuje je číslem a barvou zrcátek. Jinak jsou všechny stejné. Já jsem jezdil číslem 3.
Přední náprava je přitom relativně obyčejný McPherson s dolním ramenem, uchyceným na třech bodech, a příčným stabilizátorem. Trik je možná spíš ve speciální torzní příčce, která tvoří zadní nápravu. Není to klacek mezi koly, to ani zdaleka – je to kliková nápravnice unikátního profilu a velmi dobře stabilizuje rozdílné vertikální pohyby jednotlivých kol, ale zároveň je extrémně tuhá v tom, aby zabránila zadním kolům různě nechtěně „zatáčet“ pod silami, které na ně v zatáčkách působí.
Auto tak jako celek na silnici působí sebejistě, od zadní nápravy se do řízení či karoserie nepřenáší žádná nejistota či vlnění. Co do nervozity zádě na nerovnostech nemůžu sloužit, neboť jsme jezdili po silnicích se špičkovým asfaltem. Můžu-li ale odhadovat i ze zkušeností s Mazdou 3, kterou jsem testoval ve stejné oblasti, bude i tohle na špičkové úrovni.
Malá baterie má dobré důvody
Konečně, dojezd. Dosud se mi podařilo ho ignorovat, ale zmínit ho musím. Důvod, proč má baterie jen 35,5 kWh, není v tom, že by Mazda víc neuměla. Je to hodnota pečlivě zvolená z několika hledisek.
U přední nápravy je vedle elektromotoru spousta místa. V budoucnu ho využije prodlužovač dojezdu - malinký Wankelův motor.
Jedním z nich je hmotnost a cena auta. Čím větší baterie, tím dražší bude elektromobil pro zákazníka, protože právě baterie je na něm to nejnákladnější. A čím vyšší hmotnost, tím víc výkonu potřebujete, tím větší brzdy potřebujete – a roztáčíte spirálu, na jejímž konci jsou ve světě konvenčních aut mastodonti jako BMW X5 M, třebaže za volantem výrazně lehčího Porsche 718 Boxster si užijete řidičské zábavy mnohem více.
Dále – jak daleko jezdíte každý den? Samozřejmě že nějakých 200 km spoustě lidí nebude stačit, ale ti nejsou pro MX-30 cílová skupina. Ideální zákazník je člověk, který bydlí za městem, dojíždí pár desítek kilometrů a bydlí ve vlastním domě, takže si auto nabije přes noc.
Revoluce v pohonu elektromobilů? Ujedu s ním 2400 kilometrů, tvrdí Brit
A v neposlední řadě je baterie takhle velká proto, aby vůz v průměrném energetickém mixu EU měl za svůj životní cyklus srovnatelné emise CO2 s konvenční Mazdou 3. Podle grafu, který nám Mazda ukázala, znamenají větší baterie vyšší produkci démonizovaného oxidu uhličitého, když se podíváte na celý životní cyklus auta.
Mazda počítá u MX-30 s tím, že nabíjet budete hlavně doma a nebudete jezdit dlouhé trasy.
Na druhou stranu, 35,5 kWh pořád není moc a během mých 26 kilometrů se z 96 % baterie dostala na nějakých 70. To navádí myslet si, že reálný dojezd je spíš okolo stovky, nikoliv 200 kilometrů. Jenže já jsem jel dost rychle – výrazně rychleji, než se běžně s elektromobily jezdí. Málo jsem využíval rekuperačního brždění z kopců, spíš jsem prostě řádně sešlápnul brzdový pedál. A tak se nebojím, že by 35,5 kWh bylo málo – koneckonců, dosavadní e-Golf má baterii téměř stejnou a i bez možnosti nabíjení doma přes noc mi nečinilo nejmenší problémy jezdit s ním týden.
A tím se dostávám k závěru – až bude Mazda MX-30 ve své produkční verzi na trhu, vůbec by mi nevadilo ji mít v garáži. Jezdil bych s ní po městě a v blízkém okolí. V porovnání s konvenčním autem by „palivo“ nestálo téměř nic, v Praze bych parkoval zdarma a každoročně bych ušetřil 1500 korun za dálniční známku. A skousl bych i ty praštěné křídlové dveře.
