Článek
Od září musí v Evropě každý nově prodaný automobil plnit emisní normu Euro 6. Dieselové motory musí nově vypouštět nejvýše 0,08 g/km oxidů dusíku (NOx), zatímco dosud to bylo 0,18. Automobilky začaly u zpravidla výkonnějších naftových motorů používat tzv. selektivní katalytickou redukci, kdy zjednodušeně řečeno NOx likviduje ve výfuku vstříknutý roztok močoviny, který reaguje s výfukovými plyny.
Tým okolo Libora Fleischhanse, předního českého odborníka na autodiagnostiku a měření emisí, však zjistil, že spotřeba močoviny je při běžném provozu řádově nižší než při zkoušce na válcové zkušebně. Fleischhans to ukazuje na případu modelu Peugeot 308 SW 1.6 HDI SCR DPF (EU6), tedy motoru, který do výfukového potrubí vstřikuje roztok močoviny.
| Přehled emisních norem EURO I až VI | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| rok | norma | benzín - CO (g/km) | nafta - CO (g/km) | benzín - NOx (g/km) | nafta - NOx (g/km) |
| 1992 | Euro I | 2,72 | 2,72 | nesleduje | nesleduje |
| 1996 | Euro II | 2,20 | 1,00 | nesleduje | nesleduje |
| 2000 | Euro III | 2,30 | 0,64 | 0,15 | 0,50 |
| 2005 | Euro IV | 1,00 | 0,50 | 0,08 | 0,25 |
| 2009 | Euro Va | 1,00 | 0,50 | 0,06 | 0,18 |
| 2011 | Euro Vb | 1,0 | 0,50 | 0,06 | 0,18 |
| 2015 | Euro VI | 1,0 | 0,50 | 0,06 | 0,08 |
| CO = oxid uhelnatý, NOx = oxidy dusíku, platí pro osobní vozidla | |||||
„Zatímco na válcové zkušebně se systém natlakoval pravidelně v 15. sekundě po startu, aby byl připraven kdykoliv po zahájení testu emisí pracovat, při pokusech na silnici se natlakoval prakticky vždy o dost později, až po cca osmi minutách jízdy. V zátěžových úsecích pak peugeot začal s močovinou sporadicky šetrněji hospodařit i v těch režimech, kde na válcích vstřikoval pravidelně častějšími impulsy,” uvádí se ve zprávě publikované na webu FCD.eu.
Motory koncernu PSA mají udávaný dojezd na jednu nádrž močoviny (17 litrů) 20 000–26 000 kilometrů v závislosti na jízdním stylu. Neplatí přitom, že při dynamičtějším stylu jízdy spotřebujete více močoviny, protože motor produkuje více NOx při částečném zatížení.
Auta se upravují na měření, reálné emise automobilky tolik neřeší
Tuto informaci potvrdil i odborník na motory Zdeněk Janda z firmy Cimbu Autosport. „U motorů vybavených vstřikováním močoviny se vstřikuje během testu podstatně více močoviny, během skutečné jízdy se pak močovina vstřikuje jen v takovém množství, aby tryska nezarostla sanitrem,” uvedl pro Novinky.cz Janda.
K výrazně překročeným limitům NOx v reálném provozu dospěl i velký test německého ADAC. Jeep Grand Cherokee s třílitrovým šestiválcem nebo Renault Traffic s motorem 1,6 dCi měly násobně větší (o stovky procent) emise oxidů dusíku, než jaké udával výrobce.
Což znamená dvě důležité věci. Zaprvé, že se auto přizpůsobuje homologačnímu měření, jinými slovy ví, že je měřeno. Nebo se minimálně během jízdy „na válcích” chová podivně. A za druhé, že takovéto auto má v reálném provozu výrazně větší emise oxidů dusíku, než kolik tvrdí prospekt automobilky. Mnoho výrobců se tak jednoduše snaží projít homologačními zkouškami a reálné emise je tolik netrápí. Vzhledem k emisním požadavkům pro vznětové motory se ale výrobcům nelze moc divit.