Budoucnost automobilů? Digitalizace a jízda bez řidiče

Na testovacím polygonu v Milovicích jsme vyzkoušeli některé  pravdu moderní technologie. Kromě dnes již vcelku běžných parkovacích asistentů zaujme i možnost popojíždět s autem malými rychlostmi přes mobilní telefon. Tuto technologii již v sériové výrobě nabízí BMW (řada 7) a Mercedes-Benz (třída E). Primárně je určena při parkování v úzkých prostorech pro auta s automatickou převodovkou. [celá zpráva]

Telefon je s autem spojen prostřednictvím technologie Bluetooth a při parkování musíte neustále držet příslušné tlačítko - pokud jej pustíte, auto se přestane pohybovat (funkci se říká Dead Man Switch).

O autonomním řízení se hodně hovoří, žádná z automobilek jej ale nenabízí ve stavu, o kterém ve své nedávné glose psal ekonom Tomáš Sedláček: „... pár lidí bude řídit auta - ale asi tak, jako dnes jezdí na koních. Pro potěšení, sport, nostalgii.”

Podle námi oslovených odborníků plně autonomní auta nepřijdou dříve než za 10 let a to je kromě mnoha technických problémů nutné vyřešit i právní a etické otázky. Například tu nejpalčivější: jak se má auto chovat, když srážka bude nevyhnutelná - má ohrozit posádku nebo lidi mimo automobil? Jasné také není, kdo bude zodpovědný za dopravní nehodu. Výrobce? Řidič? Dodavatel příslušné technologie nebo firma, která postavila dopravní infrastrukturu?

V mezinárodní klasifikaci sdružení Society of Automotive Engineers (SAE) se samořiditelná auta rozdělují na stupnici 1 až 5. Pět znamená jízdu zcela bez řidiče při plném provozu. A to dnes nemá nikdo, ani vývojové laboratoře. Maximem je v současné době stupeň 2, tedy částečně autonomní jízda, při které musí řidič sedět za volantem a „dávat pozor”. Například žádné sériové auto světa zatím neumí správně vyhodnotit zúžení na dálnici, což je stupeň 3.

A právě to jsme na milovickém testovacím polygonu mohli vyzkoušet ve Volkswagenu Passat minulé generace, který Valeo používá k testování. V rychlosti 80 km/h auto správně detekovalo rozmístěné kužely a plynule se jim vyhnulo. Tesla Model S by je podle expertů při autonomní jízdě shodila a nabourala by. Stejně jako nový Mercedes třídy E nebo Volvo XC90.

Principem je kromě dnes již běžného sledování vodorovného značení také laserový skener ScaLa. Systém dovede zúženým místem projet bez jakéhokoliv zásahu řidiče a takzvaný Operation Zone Assist je funkční v rychlostech 20 až 80 km/h.

Zajímavé je, že tento model se vyvíjel v České republice.

Další technologií, kterou jsme měli možnost vyzkoušet, byla digitální zpětná zrcátka. Ta už sice díky udělené výjimce najdeme na futuristickém voze Volkswagen XL1, v praxi se ale tato vymoženost zatím nepoužívá. Vzhledem k letošnímu schválení a zanesení do evropské směrnice, se s touto technologií budeme v budoucnu setkávat ve větší míře. Jako obvykle nejprve u dražších automobilů, později možná i v levnějších modelech.

Principem jsou dvě malé kamery, jež nahrazují obě vnější zpětná zrcátka (a samozřejmě nahradit lze i vnitřní zpětné zrcátko, technologie už na to existují). Má to podstatnou výhodu: snížení aerodynamického odporu a tím i snížení hlučnosti obtékajícího vzduchu, které lze pocítit zhruba od 100 km/h.

Každá z kamer má svou samostatnou řídicí jednotku, samotné rozlišení objektivů je 1,3 Mpx. Obraz se přenáší na dva sedmipalcové barevné displeje, umístěné v obou rozích automobilu a údajně funguje i za zhoršené viditelnosti. A výhodou je i širší pozorovací úhel a další možnosti integrace senzorů pro detekci mrtvého úhlu.

Problémy jsou s čištěním a zabráněním dalšího špinění. Na tom pracuje tým v pražských laboratořích. Umí detekovat, ale zatím neumí efektivně vyčistit objektiv. První vozy s digitálními zrcátky se v sériových modelech objeví nejdříve příští rok.

Na novinářské akci společnosti Valeo bylo zakázáno fotografovat, proto přinášíme pouze ilustrační fotografie a videa.