Boduje cenou a prostorností, ale vady má. Test osmimístného Opelu Vivaro

Proč testovat dodávku, říkáte si možná, když jsou všechny stejné? Nejsou, jak jsem zjistil za volantem Ren… pardon, Opelu Vivaro. Tento model totiž vzniká už mnoho let ve spolupráci s Renaultem, který totožné auto prodává jako Trafic.

V současné generaci se konečně zbavil hrbu nad předními sedadly, kvůli kterému jsem kdysi s francouzskou verzí působil zmatky u podzemních garáží v Nice - nevešel jsem se do výškového limitu 1,9 metru. Vůz, který si můžete prohlédnout na fotkách, by se s 1 971 mm výšky také nevešel, ale už nikoliv kvůli zbytečné bouli.

Když se vyšplháte do sedačky řidiče, nabydete dojmu, že tu něco nesedí. A vskutku - na volantu není logo Renaultu, nýbrž Opelu. Samozřejmě, chtělo by se říci, jenže až na to logo v kabině úplně všechno křičí „Renault”.

Od panelu ovládání klimatizace, přes „placku” vpravo dole pod volantem k obsluze rádia až po čudlíky tempomatu - všechno do puntíku vyrobil Renault. Jen montáž probíhá v britském Lutonu po boku Vauxhallu Vivaro, verze s pravostranným řízením pro britský trh. Renault Trafic a zbylé dva klony od Nissanu a Fiatu se vyrábějí ve francouzském Sandouville.

Ovšem, chápu, je to dodávka, u té se šetří každý halíř ještě mnohem víc než u osobních aut a prodávat jeden vůz pod různými značkami je normální - zejména francouzské a italské značky to u svých užitkových aut dělají už léta.

Osmimístná verze Vivara má dvě velmi pohodlné „kapitánské” sedačky vpředu s vlastními loketními opěrkami, ovšem uvítal bych širší možnosti nastavení. Protože vpravo není dvoumístná lavice, můžete se mezi sedačkami protáhnout na lavici v druhé řadě. A zároveň ten, co na ní sedí uprostřed, má dostatek prostoru pro nohy.

Toho je obecně spousta na všech šesti zadních místech, a to díky posuvným lavicím. Na druhou stranu, práce s nimi není zas tak snadná, je třeba nad tím chvíli uvažovat. A nepřišel jsem na jednoduchý způsob nastupování do třetí řady sedadel.

Neexistuje na to jedna páčka - anebo je skrytá tak dobře, že o ní neví ani návod k obsluze. První páčkou sklopíte opěradlo - to se už dozadu protáhnout jde, ale chce to notně obratnosti -, druhým táhlem celé sedadlo zvednete a odklopíte dopředu.

Pak je, pravda, cesta dozadu velmi snadná, ale vysvětlujte něco takového ze sedačky řidiče lidem, které nabíráte někde po cestě. Snazší je nastupovat zprava, kde se takhle odklápí jen jedna sedačka. Posuvné dveře jsou i vlevo, ale tam musíte sklopit dvě třetiny lavice, a to chce dost síly.

Řádně se opřít je třeba i do zavírání posuvných dveří - nejsou elektrické a napoprvé málokomu zapadnou. Na druhou stranu, zadní část vozu má svou vlastní zónu klimatizace, všech šest zadních sedaček je vybaveno LEDkovými čtecími lampičkami a úplně vzadu jsou i porty USB pro nabíjení telefonů.

Testovaný kousek má pod kapotou dieselový motor, jehož objem jsem odhadoval na minimálně dva litry. Ovšem, chyba - je to šestnáctistovka se dvěma turbodmychadly, která nabízí 145 koní a 340 Nm točivého momentu.

Na pohotovostní hmotnost 1 980 kg to není nijak hodně, a když připočtu odhadem 600 kg živé váhy na palubě, tím spíš. Díky relativně krátké převodovce ale Vivaro jede opravdu svižně. Zajímá vás spotřeba? Průměr několikasetkilometrového testu dosáhl 9,1 l/100 km.

Rozhýbat vůz k nějakým 150 km/h sice chvíli zabere, ale je to bez problémů udržitelná rychlost. Tedy - na rovné dálnici. V zatáčkách si vždycky radši přibrzdíte, ať jedete kdekoliv. A tím spíš, že pokud se nestydíte s plynem, před tou zatáčkou často jedete o něco rychleji, než byste čekali. Výkonu tenhle motor opravdu nemá málo.

Pořád platí, že sedíte v dodávce a máte těžiště relativně vysoko, takže se člověku řezat zatáčky dvakrát nechce. Náklony jsou vysokým posazem jen umocněny a sedačky nemají v podstatě žádné boční vedení, a to ani ty přední.

Podobně silně jako boční náklony člověk vnímá i nerovnosti na silnici. Budu se opakovat, ale je to také dáno faktem, že Vivaro začíná svůj život jako dodávka, kterou jen ve vyšší výbavě trochu obalí kůží. Podvozek sám o sobě hlučný není, ale skrze karoserii jsou velké nerovnosti dobře slyšet.

Testovaný kousek má ve výbavě navigaci, na které shledávám nejlepšími její dopravní data. Ta jsou opravdu kvalitní, např. se systémem RTTI ve vozech značky BMW přinejmenším srovnatelná.

Jenže ve standardní mapě jsou špatně vidět; dobře zřetelná jsou, až když mapu posouváte prsty. Všechno ostatní ovládání navigace i zbytku infotainmentu je poněkud složité. A v displeji palubního počítače jsou některé věci česky a jiné anglicky.

Vivaro samo o sobě není špatné auto, pokud k němu přistupujete prostě jako k lépe vybavené dodávce. Jenže pokud máte, jako já, značku Opel rádi, je potřeba se ještě před předváděcí jízdou zbavit iluze, že Vivaro je Opel, byť má na přídi blesk v kroužku.

Jenže ani oproštěn od loga na přídi nemohu říci, že je Vivaro bez chyb. Elektrické zavírání posuvných dveří není ani v katalogu příplatkové výbavy a složitost sklápění sedaček druhé řady pro nástup úplně dozadu je prostě příliš velká.

Jeho jedinou, zato velkou výhodou oproti např. Volkswagenu Transporter - kromě toho, že je o něco větší - je cena. Vivaro Combi+ s delším rozvorem a nejsilnějším motorem začíná na 712 750 Kč s DPH a i se spoustou příplatkové výbavy je levnější než „holý” Transporter ve srovnatelné specifikaci.