Lancia Thema 8.32: První evropský osmiválec s pohonem předních kol slaví 30 let

Dnes si pod pojmem Thema nejspíš představíme poslední velký model této tradiční a zároveň značně invenční italské značky. Technicky se jedná o kopii amerického Chrysleru 300C, který Italové trochu poevropštili. S klasickou koncepcí, a tedy pohonem zadních kol, však Lancie tradice příliš nectí, uvážíme-li, že Lancia patří k průkopníkům vozů s předním pohonem, navíc i motorem umístěným v přídi napříč, nikoliv podélně, jak bylo ještě v 70. letech zvykem.

Původně ale jméno Thema nesl velký luxusní sedan a později od něj odvozené kombi z poloviny 80. let. Šlo o nástupce neúspěšné řady Gamma a zároveň i obchodně úspěšnějšího modelu Beta. První Thema byla výsledkem spolupráce italského a švédského automobilového průmyslu.

Švédové, konkrétně již zesnulá automobilka Saab, zatoužili po větším a modernějším voze, než jakým byla tradiční hranatá řada 900. Ta byla vlastně pouhou výraznou evolucí předcházející 99. A protože i na Apeninském poloostrově přemýšleli o autech, která by ohrožovala BMW řady 5 či Mercedes-Benz 200/300 (tehdy to ještě nebyla třída E), spojili své síly se Švédy a vnikl projekt Tipo4. V rámci něj se postupně představily čtyři vozy.

Jako první debutoval velký Saab 9000. Psal se rok 1984. Jen pár měsíců nato se ukázala Lancia Thema. Následující rok vyjel Fiat Croma jakožto nástupce Argenty. No a posledním vozem byla velká Alfa Romeo 164 z roku 1987, první velká Alfa s pohonem předních kol. Uvedená auta sdílejí podlahovou plošinu (platformu), ale jinak jsou technicky dost odlišná. Třeba v otázce zadní nápravy vsadili Seveřani na jednoduchou tuhou, zatímco Italové použili nezávislé zavěšení s trojicí ramen na každé straně.

Pod kapotou nové velké lancie našly své místo jednak agregáty z italské produkce, jejichž vrcholem byl přeplňovaný dvoulitr nabízející původně 122 kW. Největší agregát byl ovšem vypůjčen, neboť se jednalo o známý šestiválec PRV (Peugeot Renault Volvo), který v themě z objemu 2,8 litru poskytoval výkon 110 kW.

Kralování přeplňovaného čtyřválcového dvoulitru, jehož chodu dodávala hebkost šestiválce dvojice vyvažovacích hřídelů rotujících v bloku, ukončil příjezd vrcholné Themy 8.32. Svoji premiéru si vůz odbyl symbolicky na domácím autosalonu v Turíně v roce 1986.

Pod poněkud tajemným označením je zakódován použitý motor. Číslice osm udává počet válců, číslo „32“ ukazuje na celkový počet ventilů. Z objemu 2,9 litru poskytoval výkon 158 kW při 6750 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu leželo na hodnotě 284,5 Nm při na tu dobu poměrně vysokých 4500 otáčkách.

To ale platilo jen pro verzi bez katalyzátoru. V „čistší“ podobě se výkon motoru poněkud snížil, a to na 150 kW. Rovněž maximum točivého momentu se nepatrně smrsklo na 263 Nm, ovšem při 5000 otáčkách za minutu. Ve své původní aplikaci, tedy ve Ferrari 308 a Mondial, nabízel motor 176 kW. Ono snížení výkonu mělo přispět k lepší pružnosti agregátu a také ke zvýšení jeho životnosti. Přece jen s pohodlnou themou se asi najede více kilometrů než se řvoucím a nekomfortním Ferrari Mondial.

Zmíněné vozy z Maranella měly motor uložený napříč před zadní nápravou. V zásadě tak stačilo jej posunut dopředu. Na šířku problém nebyl, neboť ta je stejná jako u řadových čtyřválců. O něco horší to bylo s délkou. Osmiválec Ferrari má úhel rozevření řad válců 90 stupňů. A úplně stejně to má již zmíněný evropský šestiválec PRV.

Změny na osmiválci se tak odehrály hlavně v jeho útrobách. Tehdy Lancia uváděla, že osmiválec pro themu dostal odlišný klikový hřídel, vhodnější svým uspořádáním pro cestovní vůz. Smyslem této změny bylo zlepšit akustický komfort a snížit vibrace produkované pohonnou jednotkou na minimum.

Samotný motor, jakkoli rozměrný, využíval na stavbu bloku i hlavy válců hliníkovou slitinu. Dokonce se obešel i bez tehdy nezbytných litinových vložených válců. A to zásluhou tehdy hodně exotické technologie Nikasil, vyvinuté německou firmou Mahle, tvořící odolnou dráhu pístům.

O dodávku benzínu se staralo mechanicko-elektronické vstřikování Bosch KE3-Jetronic. Na rozdíl od něj byla soustava zapalování řízena domácí řídicí jednotkou Marelli Microplex, která umožňovala měnit předstih zážehu v závislosti na údajích ze snímače klepání motoru.

Vzhledem k použití rozměrnějšího motoru provedla Lancia i několik změn na podvozku. Některé části zavěšení byly údajně zesíleny a ladění se podrobily také pružiny a tlumiče. Brzdová soustava se zvětšenými předními kotouči využívala protiblokovacího brzdového systému. Ač jej italský automobilový průmysl nabízel již dříve, Thema 8.32 byla prvním vozem z Itálie, který jej měl v sériové výbavě.

Druhou největší novinkou po motoru a jeho spojení s pohonem přední nápravy byl inovativní posilovač řízení Servotronic s elektronickou regulací, jehož účinek klesal s rostoucí rychlostí. Původně jej Lancia nabízela jen na přání, a tedy za příplatek. V Theme 8.32 našel tento typ řízení uplatnění vůbec poprvé na světě. Jen o pár měsíců později (na podzim) našel své uplatnění také v BMW řady 7 druhé generace (E32).

A do třetice, Thema 8.32 byla prvním vozem světové produkce chlubící se takzvanou aktivní aerodynamikou. Ta spočívala v použití elektricky výsuvného zadního spoileru jinak rafinovaně ukrytého ve víku zavazadelníku. Jeho vytažením se výrazně snižoval vztlak působící na zadní nápravu při vysokých rychlostech.

Aby Lancia dostatečně zdůraznila výjimečnost této vrcholné verze, byla kompletně přepracována také palubní deska. Výdechy standardně dodávané samočinné klimatizace měly kruhový tvar a přístrojový štít tvořily samostatné kruhové přístroje. Pod výdechy na středním panelu byla čtveřice přídavných ukazatelů. Zleva první dva náležely systému kontroly různých funkcí vozidla (nedovřené dveře, provozní kapaliny, osvětlení), zbývající dvojice poskytovala řidiči přehled o tlaku a teplotě motorového oleje.

Původní Thema 8.32 se vyráběla pouhé dva roky, přičemž vzniklo jen 2370 kusů. V roce 1988 představila Lancia inovované vozy. Někdejší motoristický tisk si neodpustil komentář „že to bylo příliš brzy“. Ve skutečnosti k inovacím došlo po čtyřech letech. Dnes je to zcela běžné, tehdy ovšem opravdu šlo o nezvykle časté změny.

Modernizace, na první pohled zřejmá poněkud vystouplejší maskou chladiče, se dotkla také vrcholné 8.32. I nadále výrobce nabízel dvě verze motoru. S katalyzátorem a bez něj. Zatímco v Itálii, Francii či Anglii jej vůz mít nemusel (v těchto zemích byly na přelomu 80. a 90. let poněkud liberální ohledně emisí), v Německu se nabízela pouze ekologicky přívětivější verze, stejně jako v USA, kam byla tato thema rovněž dovážena.

Systém ABS se stal součástí standardní výbavy. Naproti tomu už u původních vozů zavedené adaptivní odpružení bylo i nadále jen za příplatek. Takzvaná Nuova Thema se vyráběla až do roku 1992. V něm vyjela třetí modifikace tohoto vozu, která ale již verzi 8.32 nenabízela. A dva roky nato thema skončila úplně a Lancia představila nástupce, model Kappa. Ten již takto extrémní verzi neměl, zato mohl zájemce zvolit třeba podivně tvarované kupé od karosárny Magiorra. Ale to už je jiný příběh.

Ač se Nuova Thema 8.32 vyráběla déle než původní vůz, stihlo se zhotovit jen 1601 exemplářů. Celkově tak vzniklo 3971 vozů 8.32. První série stála na italském trhu od 59 924 000 italský lir (ITL). Přepočtem někdejším kurzem ze začátku 90. let by Thema 8.32 vyšla na českém trhu na zhruba 1 245 000 korun. Při tehdejším průměrném platu cca 5 000 korun!

Jak si vrcholná Lancia Thema vedla v někdejším motoristickém tisku? Třeba anglický Performance car vozu věnoval hned několik stran. Nejednalo se však o klasický test nýbrž spíše o jízdní dojmy na delší cestě. Aktérem byla v tomto případě série 2. Třeba motor, navzdory tomu, že původně pocházel z „plnokrevníka“ rozhodně v řidiči themy nevzbuzoval závodní choutky. Spíše vybízel ke svižnému, leč nikterak agresivnímu jízdnímu stylu. Jeho chod byl hladký, a hlavně tichý.

Vůbec celé auto bylo spíše komfortním přepravníkem než sportovcem. Řidič z něj hodně cítil, že jde o velký vůz vyšší třídy. Jízda se tak nesla ve znamení uvolnění a ležérnosti. K tomu přispíval rovněž motor. Jakkoli byl výkonný a reakce na přidání plynu bryskní (u osmiválce nic zvláštního), nebyl rozhodně nikterak horlivý. Svoji sílu rozvíjel mnohem uvolněněji než kupříkladu podobně výkonný přeplňovaný čtyřválec v Theme 16V Turbo (v Nuově to „dotáhl“ na 151 kW).

Tehdejší výkonná auta s předním pohonem měla jeden obrovský problém. Tím byl takzvaný torque steer, tedy přenos záběrových sil pohonu do řízení. Dnes to automobilky umějí potlačit elektronikou, v 80. letech nic takového k dispozici nebylo. Na škubání volantu při prudkém přidání plynu si tak museli řidiči někdejších rychlých cestovních aut zvyknout.

O to větší překvapení přinesla Thema 8.32. Dokonce ani v krátkých zatáčkách a prudkém přidání plynu neopouštěla řízení plynulost a komfortní projev. Zůstala jen drobná reakce. Nic víc.

Ač Thema 8.32 svým výkonem přímo odpovídala tehdejším sportovním sedanům, chyběla jí jejich ostrost a údernost. Takové BMW M5 E28, Ford Sierra Cosworth či Mercedes-Benz 190 2.5 16V (Cosworth) se při jízdě chovaly o poznání ostřeji.

Prostě italský vůz byl rychlým pohodlným dostavníkem, který posádku příjemně rozmazloval sedadly až plýtvavě čalouněnými kůží, jakož i přebohatou výbavou. Jeho skvělá dynamika tak byla spíše nástrojem přispívajícím k pohodě za volantem a aktivní bezpečnosti než vyloženě coby prostředek k agresivní jízdě.