Život s plug-in hybridním Peugeotem 3008: Po městě v roli rodinného elektromobilu

Peugeot 3008 s plug-in hybridním pohonem slouží v naší redakční garáži už měsíc, během kterého většinu času strávil především ve městě. Právě z pohledu městského rodinného společníka si jej totiž představíme nejdříve.

Možná si vzpomenete, že hybridní ústrojí se vyskytovalo již v minulé generaci crossoveru. Ovšem tehdy šlo o full-hybrid bez možnosti externího dobíjení, navíc elektromotory kombinoval netradičně se vznětovým motorem.

V aktuální generaci najdete motor zážehový, opět ale i verzi s pohonem všech kol, která díky přídavnému elektromotoru na zadní nápravě poskytuje systémový výkon 300 koní. Doplňuje ji však i střízlivější varianta s předním pohonem, kombinovaným výkonem 225 koní. Právě tu testujeme.

Na tom se nic nezmění ani poté, co na trh ještě letos dorazí vozy po faceliftu, které sice budou mít jinou příď nebo větší displeje uvnitř, ale plug-in hybridního pohonu se změny nedotknou.

Plug-in hybridní 3008 má pod zadními sedadly baterii o kapacitě 13,2 kWh. Pokud vůz připojíte na klasickou domácí zásuvku, dobije se za 8 hodin. Zesílená zásuvka o 14 A a 230 V znamená 4 hodiny. Nejrychlejší způsob je však na dobíjecích stanicích či prostřednictvím wallboxu. Palubní dobíječka umí využít výkon až 7,4 kW.

Nám se podařilo dosáhnout nejvyššího výkonu 7,1 kW. V ten moment přehledný palubní počítač ukázal dobíjení rychlostí 26 km za hodinu, přičemž 100 procent zobrazil po 2 hodinách a 5 minutách.

V rámci plug-in hybridů jde o jeden z těch lepších výsledků. S výjimkou anomálie v podobě Mercedesu, který i pro plug-in hybridy nabízí nabíjení stejnosměrným proudem, díky čemuž se nabíjení smrskne jen na půl hodiny.

Na druhou stranu si myslím, že ony dvě hodiny jsou pro běžný život dostačující. Během schůzky v centru města, či nákupu v obchodním centru jde sice o určitý limit, ale při tom nejběžnějším scénáři stráví vůz zapojený na nabíječce delší dobu, i když to ani není třeba.

Mluvím o ideálním způsobu dopravy pro vlastnictví jakéhokoli dobíjecího hybridu. Tedy že máte kde nabíjet doma, ještě lépe pak i v práci.

Po nabití lze dle přísnějšího cyklu WLTP ujet 59 kilometrů čistě na elektřinu. V reálném životě však většinou této hodnoty nelze dosáhnout. Předně, ideální podmínky pro dojezd plug-in hybridu jsou městské, kde vůz může rekuperovat pomocí brzdění, ale rovněž s vysokým podílem delších úseků s plachtěním.

Při velmi defenzivní jízdě směrem ven z města mimo špičku a s vypnutým topením se nám podařilo překročit padesátikilometrovou hranici ujetou na elektřinu. Ovšem to není styl, kterým se chceme v rámci dlouhodobého testu ubírat. Naopak, omezovat se nehodláme.

Proto jsem v rámci testu městské spotřeby elektřiny vybral podzimní podvečer, kdy teploty klesly na 12 stupňů Celsia. Zapnul jsem topení, vyhřívání sedadla a jal se kličkovat po centru Prahy - kde lze díky poznávacím značkám pro elektromobily, které vůz dostane díky emisím pod 50 g/km, i zaparkovat. Cesta napříč hlavním městem obsahovala popojíždění v kolonách, trasu v historickém centru i korzování po širokých bulvárech.

Na výjezdech ze semaforů jsem plně využíval zátahu elektromotoru. Jako kdybych měl na spěch. I přesto se mi v tomto režimu podařilo dosáhnout 44 elektrických kilometrů, než se spalovací motor spustil. To vše při spotřebě 21,3 kWh na 100 km. Velmi slušné.

Co se jízdní vlastností týče, plug-in hybridní 3008 funguje v městském elektrické režimu velmi dobře. Příjemně překvapilo chování podvozku. Po zkušenostech s několika hybridními SUV od skupiny PSA poslední generace zvládá přidané kilogramy v podobě baterií a dalších částí ústrojí určitě nejlépe.

Je znát tužší nastavení, díky kterému si i vůz s pohotovostní hmotností 1835 kilogramů bezpečně poradí i v utažených zatáčkách, stejně jako při rychlých manévrech malým volantem. I přesto, že druhá nejtěžší verze s dvoulitrovým dieselem váží 1555 kg. Ovšem tlumiče jsou dostatečně rychlé a především uložení náprav dostatečně tuhé na to, aby se neopakovalo žvýkání a zakopávání většího bratra od DS.

Zpět ale k pohonu. Reakce akcelerátoru jsou příjemné, stejně jako nástup rekuperace při použití brzdového pedálu. Přechod mezi rekuperací a spuštění provozních brzd je neznatelný. Pochválit můžu i zvukové varování chodců, které zní sice vesmírně, ale posádku neruší tak, jako tomu bývá u konkurence.

Právě ve městském prostředí jsem si oblíbil režim B, který „zařadíte” voličem převodovky druhým pohybem vzad, tehdy naskočí místo klasického D. Systém se tehdy snaží po puštění akcelerátoru maximálně rekuperovat.

I když má elektromotor integrovaný do osmistupňové samočinné převodovky výkon jen 81 kW/110 k, překvapí svým smělým zátahem v nízkých rychlostech. Akcelerace na elektřinu postupně uvadá, ovšem systém vydrží nespustit spalovací jednotku až do 135 km/h, do té doby se můžete pohybovat v elektrickém režimu. Do nějakých 80 km/h navíc můžete být i vcelku dominantním účastníkem provozu, co se akcelerace týká.

Spuštění zážehové šestnáctistovky je na rozdíl například od nedávno testovaného „áčkového” Mercedesu s plug-in hybridním ústrojím příkladně kultivované a tiché. I když je motor studený a chcete toho tak po něm v jednu chvíli příliš, drží se v nízkých otáčkách a je příkladně kultivovaný od prvních kilometrů.

Díky přehledné grafice displejů v interiéru je snadné sledovat toky energií a momentu, kdy se chystá přidat spalovací motor. Ovšem na interiér a především schopnosti vozů v hybridním módu, při jízdě s vybitými bateriemi, mimo zpevněné silnice či na dlouhých cestách, se zaměřím zase po příštím várce kilometrů. I když to letos na Alpy ani jiný zahraniční výlet nevypadá...