Za volantem Škody Kodiaq po faceliftu: Vylepšení dobrého auta

Před několika týdny omlazený kodiaq nám Škoda nejen ukázala na fotkách, nýbrž nás do něj i posadila a vyslala na klikaté silnice francouzských Alp.

Jaké změny se na kodiaqu odehrály, jsme se dozvěděli nedávno. Ty vizuální nejsou velké – nová je příď včetně užších světlometů, které už tedy nedostanete halogenové ani k „holobytu“ a za příplatek můžete mít funkci LED Matrix, dále zadní světla, v nichž jsou blinkry nově sekvenční a couvací světla ve vnější, pevné půlce.

Nárazníky „běžných“ verzí, tedy výbav Active, Ambition a Style, dostaly „offroadové“ segmenty z modelu Scout do svých dolních částí; scout jako samostatná varianta už k mání nebude. A konečně, k některým verzím včetně RS je možné dostat litá kola s aerodynamickými kryty.

Podle automobilky tyto „poklice“ – které ale můžete sundat a design svých kol tak trochu pozměnit – znamenají u kodiaqu snížení emisí CO2 o 1–2 gramy na kilometr. Nezdá se to hodně, ale v dnešní emisními limity sešněrované době se každý gram počítá.

Ze stejného důvodu je tu i nový, delší zadní spoiler a aktivní klapky vpředu, které pouštějí vzduch do motorového prostoru podle potřeby.

V kabině není novinek příliš, tou největší je dvou- či tříramenný volant z octavie čtvrté generace, ale ten přišel už chvíli před zbytkem faceliftu. Dobře vypadá a dobře se drží – měkkost výztuže dolní půlky dvouramenného volantu není při normální jízdě problém –, ale je stavěný na zásadně osekaný přístrojový štít nové octavie.

Totiž, infotainment i právě digitální přístrojový štít prošly jen drobnějšími změnami v designu, například verze RS a Sportline mají jiný font a červené linky, nezávislé na zvolené barvě ambientního osvětlení. Pro přepínání zobrazení tu jsou dvě šipky, ovšem nejde jimi přeskakovat oběma směry.

Vzhled se mění šipkou doprava, jak dřív fungovalo tlačítko View, šipka doleva mění zobrazení uprostřed, máte-li před sebou kruhové budíky. Není to intuitivní, ale dá se na to zvyknout. Přesto zamrzí, že Škoda nenechala potisknout tenhle kolébkový přepínač jinak, když už investovala do modernizace.

Starší systém nicméně má velkou výhodu v zobrazení s centrálním otáčkoměrem a rychlostí velkým číslem. Je nejpřehlednější s teplotou oleje jako drobným bonusem a v civilní octavii mi velmi chybí.

Čím kodiaq ohromně boduje, stejně jako dřív, je prostornost interiéru. V druhé řadě sedadel je tolik místa, že do prostoru pro nohy přesně pasuje „kabinový“ kufřík – který jsem musel vytáhnout ze zavazadelníku, kde po plastové vaně jezdil tam a sem.

Síť, kterou kodiaq do zavazadelníku nabízí, by takovému cestování zabránila, ale tady zrovna nebyla.

Nesmírnou prostornost dokládá také fakt, že verze RS, která má pohon 4 x 4 a je vybavena audiosystémem Canton se subwooferem, může mít – v pětimístné konfiguraci samozřejmě – pod podlahou zavazadelníku ještě rezervní kolo. Sice jen dojezdové, ale je tu a to se počítá.

A konečně, sluší se zmínit „ergonomické“ sedačky, které jsou také novinkou. Kromě volitelného potahu z recyklovaných PET lahví mohou být vyhřívané i ventilované, a dokonce i s masážní funkcí, ovšem jejich základní tvar mým zádům příliš nepasuje ani s všemožně nastavitelnou bederní opěrkou.

Ty ve verzi Style mi připomínají opěradla z fabie třetí generace – opírám se o ně sotva půlkou zad a v sedáku se musím posunout dopředu, aby mě nebolela záda. Jejich sportovní verze v RS a Sportline je lepší – také může mít ventilaci, ale přidává lepší tvarování opěradla včetně bočního vedení.

Největší novinkou pod kapotou je motor verze RS – je zážehový. Automobilka se holedbá, že ve většině parametrů je lepší než někdejší diesel se dvěma turbodmychadly, a skutečně – výkon je o 5 koní vyšší, tedy 245 koní, zrychlení na stovku je 6,5 s, o čtyři desetinky lepší, zvýšila se i maximálka a snížily normované emise CO2.

Co nicméně za jeho volantem poznáte nejvíc, je o 65 kg nižší hmotnost pohonného ústrojí. Kodiaq RS díky tomu působí mnohem více lehkonoze a vyváženě. Zatáčí velmi ochotně, není třeba se prát s ohromnou hmotou visící před přední nápravou.

Verze RS má díky pohonu všech kol spoustu trakce a do asfaltu se zakusuje sveřepě. Jízda je zároveň uhlazená, podvozek výborně pracuje i s velkými a těžkými koly s nízkou bočnicí pneumatik.

Jak na přilnavost, tak i na trakci se velmi rychle umím spolehnout a zatáčky projíždím velmi svižně; bohužel, čtyřkolka nedokáže navodit dojem, že auto zatáčí vnějším zadním kolem, jako to umí např. Cupra Ateca nebo Audi S3 – oba to vozy na stejné platformě MQB, byť samozřejmě jiné kategorie.

Co se nicméně nedostavuje, je skvělé zapojení do děje. Jízda je efektivní nehledě na rychlosti, kterými se pohybuji – ty mohou být i dost vysoké, ovšem podvozek kodiaqu RS by klidně snesl 50 koní navíc – ale třeba ve srovnání s octavií RS mě to, přiznám se, moc nebaví. A falešný zvuk někdejšího RS TDI se mi líbil o chloupek víc.

Kromě RS zkouším i verzi Style se 150k turbodieselem, který přes sedmistupňové DSG pohání přední kola. U této verze, kterou odhaduji na jednu z nejprodávanějších, jsem se bál dlouhého prokluzu spojky při rozjezdu – a je to přesně tak.

Ať je převodovka v jakémkoliv režimu, rozjezd z nuly vždycky trvá nepříjemně dlouho. Znamená to, že rozjet se z vedlejší do proudu aut na hlavní je náročnější a časově delší, a tedy méně bezpečné.

U této varianty jsem trochu zkoumal i spotřebu paliva, a to na 99km trase, která mě zavedla do průsmyku ve výšce zhruba 1490 m n. m. Tak vysoko se, pravda, v Česku autem jen tak někdo nepodívá, nicméně reálnou kombinovanou spotřebu v hornatém území mi to dalo – byla 7,4 l/100 km s prázdným vozem a relativně klidným, ale ne pomalým stylem jízdy.

S verzí Sportline s pohonem všech kol se později vydávám na krátkou offroadovou vložku, která mě po hrbolaté šotolinové cestě s trochou bláta zavede až téměř do 1900 m n. m.

Kodiaq ji zvládá dokonce o něco lépe, než bych čekal – několik míst jsem najížděl obzvlášť opatrně, kdybych náhodou škrtnul předním nárazníkem či břichem o nějaký kámen, ale nikde se takovýto problém nedostavil. Stačí jen trochu přemýšlet nad trasou.

Mimo asfalt se ukázal také význam offroadového jízdního režimu, kterým jsou vybaveny jen čtyřkolky. Třebaže by se o to teoreticky měly protiprokluz a ESP postarat samy, bez zapnutého režimu Offroad má kodiaq problém se rozjet, když dvě protilehlá kola jsou odlehčená či úplně ve vzduchu. Zmáčkněte ale správné tlačítko a elektronika změní své chování, abyste se spolehlivě rozjeli.

Konečně zkouším stopadesátikoňové TSI se šestistupňovou manuální převodovkou. Na to nejvíce sedí označení „obyčejné auto“ – není ničím speciální, dnes už ani schopností motoru vypínat dva válce, např. když vůz plachtí.

Výkon je dostatečný, pokud jezdíte zvolna, odhlučnění motoru dobré a chod řadicí páky dostatečně přesný – když na ni nespěcháte a necháte ji najít si vlastní cestu.

Co mají všechny varianty společné, je absence jisté houpavosti, kterou se vyznačoval dřívější kodiaq. O konkrétních změnách na podvozku, za kterými by tohle šlo, automobilka nemluví, nicméně bez ohledu na průměr kol již v režimu Comfort nečekejte houpání.

A také si všímám, že – snad i kvůli klapkám v přední masce, které zlepšují aerodynamiku vozu – všechny testované verze jezdí s o několik stupňů vyšší teplotou oleje, než tomu bývalo dřív. Teploty nad 100 °C jsou i při klidné jízdě běžné.

Ovšem, to nemusí být špatně – s přehříváním oleje jsem se nesetkal ani při ostřejší jízdě, a naopak ani při pomalé do prudkého kopce mimo asfalt, což znamená velké nároky na motor a málo proudícího vzduchu.

Škodu Kodiaq jsem měl vždycky docela rád, protože se mi líbí velká auta, která se nezaleknou drsnější šotolinové cesty. A třebaže ne všechny změny byly nutně k lepšímu, největší škodovka zůstává výbornou volbou, pokud chcete všestranné a ne dvakrát nápadné auto.