Za volantem Porsche Taycan Cross Turismo: Nevídaný kříženec

Tohle auto je elektrickým Porsche, což je samo o sobě stále vcelku zvláštní, byť normálního taycanu už Němci udali přes 20 tisíc kusů za půl roku.

Jde ale také o pětidveřové kombi od Porsche, a aby těch křížení nebylo málo, standardně je vybaveno pro jízdu mimo zpevněné silnice.

Klasické kombi tedy v nabídce nehledejte, Porsche si připravilo rovnou oplastovanou dobrodružnou verzi, aby od sebe sedan a kombi oddělilo co možná nejvíce.

Cross Turismo má oplastované prahy, nárazníky a blatníky, s off-roadovým paketem je díky rozšíření těchto prvků kuráž vozu ještě výraznější. Navíc se pak zvyšuje i světlá výška. Zatímco vzduchové odpružení standardního cross turisma lze navýšit o 20 mm navíc oproti výchozímu modelu, se zmíněným offroadovým paketem to jde o dalších 10 mm.

Ve srovnání se základním taycanem má kombi o 4 mm delší rozvor náprav, především ale zkosenou záď. Střecha se zároveň tak výrazně nesnižuje. Stejně jako u výchozího modelu pak zadní pasažéři sedí níž, díky vybrání v bateriovém balíčku pro jejich chodidla.

Výsledkem je, že se vzadu sedí o poznání pohodlněji než v sedanu. Především co se týká pocitu vzdušnosti kolem hlavy, s výškou 190 cm jsem se konečně vměstnal bez problémů, díky 45 mm nad hlavou navíc. Polepšil si i zavazadelník, který nabídne o 39 litrů navíc, celkově 446 l.

I tak je ale stále uvnitř cítit především sportovní duch vozu. Interiér bych neoznačil za stísněný, ale posádku spíš příjemně objímá. Vepředu se u cross turisma nic nemění, shodná palubní deska nabídne skvělou kvalitu zpracování, retro design, dvojici displejů s perfektním a chytrým infotainmentem a takřka dokonalou pozici za volantem.

Ovládání všeho přes displej, včetně toho na středové konzoli chce zvyk, ale přehledný a rychle reagující systém vše usnadňuje.

Cross Turismo je k mání ve verzích 4, 4S, Turbo a Turbo S. Kopíruje tak nabídku výchozího modelu, ne však zcela. Základ totiž u sedanu znamená jeden elektromotor a pohon zadních kol, u kombi jde o čtyřkolku s vyšším výkonem. Také má cross turismo vždy větší kapacitu baterie 93,4 kWh (využitelných 83,7 kWh).

Zachovává si samozřejmě také možná největší trumf taycanu. Platformu J1 s 800V elektrickou soustavou, díky níž lze dobíjet až 270 kW, pokud máte po cestě superrychlé dobíjecí stanice, které u hlavních tahů rostou nejen v západní Evropě, ale i u nás.

Za pět minut lze tedy dobít na vzdálenost 100 km dle přísnější normy WLTP. Z nuly na osmdesát jste za 20 minut. I díky chytrému řízení teploty baterie, které si články předehřeje či ochladí, pokud používáte vestavěnou navigaci.

Na plné dobití Porsche udává dojezd až 456 km. Během jednodenní zkušenosti s vozem jsem to nemohl ověřit, ale příbuzné Audi e-tron GT RS jezdí běžně nad 400km dojezd, i když se úplně nesnažíte...

Kombi neztrácí skoro nic z čísel „běžného” taycanu, vždyť vrcholné Turbo S s až 560 kW (761 k) výkonu je na stovce za 2,5 sekundy a maximální rychlost činí omezených 250 km/h.

Já jsem však nejvíce času strávil s výchozí verzí 4. Má krátkodobý maximální výkon až 350 kW (476 k), což stačí na zrychlení na stovku za 5,1 sekund. Vnitřnosti vám při zrychlení možná nepřerovná tak, jako nejvýkonnější varianty, ale i tak je dynamika opravdu působivá.

I díky zadní dvoustupňové převodovce, která je u elektromobilů unikátní a zajišťuje neúnavnou dynamiku i ve vyšších rychlostech, kde běžně elektromotory už nestačí s otáčkami.

Dovolím si tedy i u nejslabší verze oplastovaného kombi použít svůj oblíbený termín o přenášedle, který vás stisknutím akcelerátoru přesune okamžitě na horizont, a to v naprostém tichu.

Ještě působivější ale je vzduchový podvozek auta. Kola se mohou opřít do extrémně tuhé karoserie, a tak i přes sportovní naturel auta a celkovou nízkou stavbu je taycan neuvěřitelně pohodlným autem, přičemž cross turismo tomu dává ještě o špetku navíc, díky vyšší světlé výšce a tedy delší dráze tlumičů.

Cítíte sice určitou tuhost, ale kola v žádném případě neodskakují, nebubnují do dorazů a především karoserii nechávají v naprostém klidu, a to i když to na rozbité a rozvlněné okresce přeženete. Hranice mezi nadšením a průšvihem se potom sice zdá být velmi tenká, ale schopnosti podvozku jsou vážně neuvěřitelné.

Tím spíše, že tohle auto zvládá i další dva zcela odlišné módy s naprostým klidem. Můžete se pustit do kvalitních zatáček, klidně na okruh, a budete těžit s úžasné trakce obou náprav a nízkého těžiště vozu.

Auto se chová neutrálně a i když platí to, co jsem zmiňoval u sedanu, tedy že se ve všem tom tichu a okamžitých reakcích někdy ztrácí přirozený odhad a pro tělo nejsou extrémní přetížení bez zvukových jevů nejpříjemnější zážitek, smekám klobouk předtím, jak se tohle 2,3tunové auto chová na limitu.

A ten druhý extrém? No jistě, cross turismo se nebojí ani bláta. Nechci z tohoto vozu dělat teréňák, ale zmíněné vlastnosti si přenáší i mimo silnice. Podvozek pracuje famózně i na velkých nerovnostech a světlá výška v nejvyšším módu stačí i na střední překážky, které lze potkat při výletech kolem lesů a polí.

Byl jsem zvědav, jak půjde dohromady potřeba velice jemného dávkování výkonu na nezpevněném povrchu s tím, kolik okamžité síly nabídnou elektromotory. Jako u spousty věcí v moderních elektromobilech tohle řeší elektronika.

Režim Gravel přeprogramuje vše, od pohonu přes podvozek. Otupí akcelerátor a nedovolí kolům příliš hrabat, což by bylo neefektivní. Bahno tak autu vážně nevadí a v mnoha příležitostech budou limitem spíše obuté pneumatiky.

Taycan Cross Turismo má ještě mnohem širší pole působnosti než výchozí model. Rozhodně nemůže být odpovědí na všechny otázky ohledně života s elektromobilem pro běžné motoristy. S cenou od 2,6 milionu dále ale ukazuje, co všechno už dnes lze.

Umí se velmi rychle dobíjet, zatlačit posádku do sedadel famózním zrychlením a udržet tohle tempo v podstatě na jakémkoli povrchu, ať už jste na okruhu nebo polní cestě. Navíc přidává i trochu více každodenní rodinné praktičnosti.