Za volantem nového Opelu Astra: Povedený podvozek i zajímavé detaily

První astra na platformě EMP2 francouzského koncernu PSA – dnes součásti skupiny Stellantis – má štěstí na to, že dostala třetí verzi oné platformy, kterou si mohli rüsselsheimští vývojáři upravit k obrazu svému.

Opel tedy o nové astře, označované písmenem L, prohlašuje, že je „Autobahn-proof“ – že zvládá jízdu vysokými rychlostmi. Jak to je ve skutečnosti, zkouším hned poté, co jsem od jednoho kousku dostal klíčky na novinářské prezentaci.

Nová astra je první elektrifikovaná generace modelu a v obou karosářských variantách bude mít plug-in hybridní, zážehovou, vznětovou i elektrickou verzi. Podařilo se mi aspoň na chvilku se posadit do každé z nich. Opel tu představuje předprodukční vozy, ovšem zásadní změny při vstupu do sériové výroby už nečekejme.

Od své předchůdkyně se astra generace L liší velmi zásadně nejen platformou – je první generací astry, která vznikla po přesunu Opelu zpod křídel General Motors k PSA, dnes Stellantisu – ale také vzhledem. Její karoserie mnohem víc působí jako hatchback, jako dvouprostorová. Dojem šířky zaručuje „vizor“ v přední masce, ukrývající už v základní výbavě LED světlomety.

Designovou zajímavostí je věc zvaná Opel Compass, která je vidět v přídi i zádi. Představte si logo jako střed kompasu a designové prvky – světla po stranách a „páteř“ na kapotě či třetí brzdové světlo nahoře – jako světové strany.

Na „jih“ to moc nefunguje, neboť zadní mlhovka uprostřed nárazníku není vertikálně jako třetí brzdové světlo, a kryt radaru na přídi je klasicky obdélníkový, ale nápad to není špatný. Rozhodně patří k prvkům, proč to astře zajímavým způsobem sluší.

Uvnitř na řidiče čekají dva desetipalcové displeje už v základní výbavě, umístěné na panelu, který je má opticky spojovat podobně jako u Mercedesu. Na rozdíl od něj však zde nemám problém vidět oba displeje celé, protože část ani jednoho z nich nepřekrývá věnec volantu.

Systém v nich sice je místy trochu složitý a nezapře rysy peugeotů, ale oproti minulým generacím je stejně jako u nového DS 4 nebo Peugeotu 308 výrazně vylepšený. Je doplněný několika tlačítky – zde včetně ovladačů klimatizace i se změnou teploty, která je řešena kolébkami – a líbí se mi trvale zobrazená ikona Androidu Auto pro rychlé otevření v levém horním rohu centrálního displeje.

Displej plnící úkol přístrojového štítu se ovládá pomocí tlačítek na koncích páček a jeho variabilita není kdovíjak vysoká – v podstatě dokáže ukázat mapu anebo napůl informace o hrajícím rádiu a klasický jednoduchý palubní počítač. Rychlost zobrazuje vždy nahoře, hezky na očích. I tady si nelze nevšimnout zajímavého detailu u plug-in hybridní verze – jedete-li na elektřinu, číslo je modré.

Otáčkoměr moc přehledný není, zejména protože je malý a má na stupnici čísla jen 0, 4 a 8, a to nehledě na převodovku, kterou je ten vůz vybaven. A jedu-li se zapnutou vestavěnou navigací a vypnutým head-up displejem – nebo v autě, v němž chybí, neboť je příplatkovou výbavou – přestože mám na přístrojovém štítu vyvolané to druhé zobrazení a na centrálním displeji zobrazenou navigaci, vždy se pár set metrů před odbočkou objeví na přístrojovém štítu vyskakovací okno s mapou ve 3D, které mi říká, kam mám odbočit.

Proč mi to vadí? Jednak mi to je k ničemu, když to stejné vidím jen o pár centimetrů vpravo, a jednak opravdu nemám rád, když periferně vidím něco se točit na nějakém displeji. (To je ostatně jeden z hlavních důvodů, proč vždy jezdím s mapou zobrazenou v režimu „sever nahoře“.) Pokud mě naviguje Android Auto, nic takového se naštěstí neděje, naopak jsou v přístrojovém štítu či head-up displeji zobrazeny šipkové instrukce.

Head-up displej mapu umí zobrazit stejně, ovšem trvale. A třebaže většinou mám tato průhledová zobrazení rád, zde ho musím vypnout, neboť mě nepříjemně tahá za oči. Je však třeba vyzdvihnout geniálně jednoduché nastavování pozice jeho zobrazení pomocí ovladače elektrických zrcátek.

Jako první beru klíčky od stotřicetikoňového benzinu s manuálním šestikvaltem jen na zhruba čtyřicetikilometrový přejezd mezi lokacemi novinářské prezentace. Tato motorizace je zajímavá slušnou chutí do života a příjemně lehkonohou přídí, ale musím pochválit i sladění spojkového pedálu s kulisou řazení. Během pár desítek metrů všechno činím samozřejmě a automaticky a jede se mi velmi příjemně.

Stejnou trasu jsem později absolvoval opačným směrem s naftovou verzí, což znamená čtyřválcovou patnáctistovku stejného výkonu s osmistupňovým automatem – zde skutečně planetovou převodovkou s hydrodynamickým měničem momentu od firmy Aisin.

Převodovka motor výrazně podtáčí, jedete-li ve snaze o co nejnižší spotřebu v režimu Eco, ale v Normalu či Sportu s ničím takovým není problém, řazení je neznatelné a příjemné. Stejně tak je příjemné překvapení rychlost a relativní hladkost startování motoru poté, co ho automatika v rámci systému start-stop zhasne například na křižovatce.

Nejvíc času a kilometrů jsem strávil za volantem plug-in hybridní verze. Ta se skládá z 1,6l zážehového čtyřválce a elektromotoru, který je předřazený osmistupňové automatické převodovce a obojí dohromady to pohání přední kola. A nutno říci, že je to pohání s opravdovou vervou – odpich při potřebě svižného startu např. v křižovatce je opravdu úctyhodný.

Elektromotor velmi dobře vykrývá hluchá místa přeplňovaného spalovacího motoru, zátah je okamžitý a v těch nejnižších rychlostech velmi mocný. 180 koní kombinovaného výkonu se ale neztratí ani při potřebě bleskového předjetí pomalejšího vozu.

Nejpříjemnější překvapení – které však platí pro všechny motorizace, nejen plug-in hybrid, ale s ním jsem si to užil nejvíc díky největší porci kilometrů za jeho volantem i o trochu lepšímu rozložení hmotnosti díky baterii u zadní nápravy – je způsob, jakým se astra umí vypořádat se zatáčkami. Jednak je řízení naprosto skvělé – přesné, rychle reagující a skoro až telepatické, když na klikaté silnici najdu správné tempo.

A také, přilnavosti je opravdová spousta, podvozek – naladěný trochu jinak pro každou verzi – je čitelný a sebejistý i na nepříliš kvalitním asfaltu. Výborně hlídá pohyby kol, náklony karoserie se konstruktérům také podařilo udržet na uzdě.

Pravděpodobně tlak na snižování emisí CO2 ovšem stojí za tím, že testovaný kousek je obutý do pneumatik upřednostňujících nízký valivý odpor před přilnavostí, takže se zejména pod plynem pouští asfaltu docela brzy. Jsou to nicméně michelinky, takže to aspoň dělají čitelně a předvídatelně, neustřelí bez varování.

Nemůžu se ale netěšit na verzi GS, která nabídne 225 koní, a povzdechnout si, že by astře slušelo GSI s třísetkoňovým ústrojím s druhým elektromotorem pohánějícím zadní kola, jako to má např. Peugeot 3008. O tom, že by Opel něco takového plánoval, však bohužel nemám žádné zprávy.

Drobnou nevýhodou plug-in hybridu je poněkud nelineární chování brzdového pedálu – většinou spíš hádám, jak moc bude auto brzdit, pokud pedál do nějaké míry sešlápnu. Je to znát zejména při svižnější, ale nikoli skutečně ostré jízdě.

Nejsem si jistý, jestli je důvodem podřazování převodovky – téměř celou dobu na palubě PHEVu trávím v režimu Sport – nebo chybějící poslední procento doladění nástupu třecích brzd, když rekuperační brzdění elektromotorem přestává stačit, ale chce to chvilku zvyku.

Vůz jsem dostal s téměř vybitou baterií, a tak jsem se ji snažil cestou nabít, abych mohl zkoušet i elektrickou jízdu a zkusil i trochu odhadnout, kolik se toho dá ujet na plnou baterii bez potřeby spalovacího motoru. Opel tvrdí něco o 60 kilometrech. Když se ukazatel stavu nabití na „mém“ displeji dostal na 50 %, svítil vedle něj dojezd 21 km. Nutno ale podotknout, že jsem celou dobu jezdil poměrně svižně.

Na elektřinu má astra 110 koní a v režimu Electric nepoužívá spalovací motor, dokud plynem nepřekonám tzv. kickdown tlačítko, tedy dokud ho opravdu nezapíchnu do podlahy, co to jde, přes falešný doraz těsně před koncem dráhy. Pak nastartuje spalovací motor a bezodkladně mi dá všechno, co může.

I bez toho však jízda na elektřinu nemusí být nutně pomalá, zejména ve městě, pro které tento režim existuje. Astra takto sice zvládá až 135 km/h, ale taková jízda není efektivní – saje baterii příliš rychle.

Utlumení zvuku motoru – u kterékoli verze – je na dobré úrovni, ale přesto je motor zvukově dominantní, jelikož všechny ostatní ruchy jsou odfiltrovány výborně, ať už jde o valivý hluk pneumatik či aerodynamický hluk. Proti jeho pronikání do interiéru pomáhá, že už ve standardní výbavě je čelní sklo laminované a ve vyšších výbavách jsou laminovaná i okna předních dveří.

Ještě lépe však astra filtruje rázy odpružení na nerovnostech. Opel říká, že každá verze astry má trošku jinak naladěný podvozek, ovšem tohle je pravda ve všech případech. Podvozek není slyšet v podstatě vůbec včetně jízdy po opravdu hodně rozbitých silnicích, což velmi pomáhá jízdnímu komfortu.

Jedna z mála výtek může mířit k tomu, že převodovka nechá auto vždy o kousek couvnout, když se rozjíždím do mírného kopce. Z nějakého důvodu to je vlastnost těchto osmistupňových Aisinů i ve starších produktech koncernu PSA. Také k poněkud úzkým sedačkám – které ale přesto hezky drží tělo v zatáčkách a jsou i slušně pohodlné.

A faktu, že chybí nějaký nastavitelný jízdní režim. Těch pár v nabídce má každý jinou barvu linek v displejích. To je jedno, pokud si jako většina ostatních zákazníků koupíte astru v nějakém odstínu šedé, ale třeba ke krásné žluté metalíze, v níž Opel novinku představil a v níž si ji můžete prohlédnout na fotkách, dobře sedí jen žluté linky režimu Normal.

Konečně se patří zmínit třeba samočinné hlídání kvality vzduchu v interiéru pomocí detektoru pevných částic PM 2,5, bezdrátová projekce smartphonu ve standardní výbavě nebo detail, který se bude českým zákazníkům jistě líbit – kufr má u podlahy šířku těsně přes metr.

Výsledkem je velmi povedené auto s pouze drobnými nedostatky, které jsem ochoten snadno přehlédnout zejména díky tomu, jak astra jezdí. Jsem si vědom toho, že většina jejích zákazníků nebude toužit po nějaké ostré jízdě v zatáčkách, ale výborný podvozek znamená třeba i větší jistotu, v podstatě kdekoliv se budou pohybovat.

Pravda, nenajdete tu jistou starosvětskost, kterou se Opelu podařilo vtisknout současné corse, také stojící na platformě koncernu PSA, ovšem ani tak to astra s modernou nepřehání a myslím, že kombinuje displeje s tlačítky velmi zdařile. A já bych ji v plug-in hybridní verzi do své garáže zaparkoval opravdu rád.