V Mexiku jsme v předpremiéře otestovali nové Audi Q5

Organizátoři nenechali nic náhodě. V momentě, kdy před hotelem v mexickém Los Cabos startuji společně s dalšími českými, finskými a čínskými novináři jedno z pětadvaceti Audi Q5, ozve se z reproduktorů asi nejslavnější píseň od The Eagles. Hotel California. Což je také cíl naší zhruba 300 kilometrů dlouhé cesty.

Symbolické je i to, že první jízdní prezentace nového Audi Q5, vyráběného právě v Mexiku, se měla konat v kalifornském Malibu, nakonec ale byla přesunuta na nejjižnější cíp federálního distriktu Baja California Sur. Kvůli zvolení Donalda Trumpa 45. americkým prezidentem a jeho přání vyrábět auta v USA to určitě nebylo, poněvadž přesunutí na jiné místo bylo oznámeno dva týdny před volbami. V oficiálním vysvětlení Audi řeklo, že předsériové automobily bez homologace smí řídit v Kalifornii pouze zaměstnanci automobilky.

Ostře řezaná přední maska autu bezpochyby sluší a alespoň mně osobně se líbí o trochu více než přední, až moc dobrácky vypadající partie Škody Kodiaq. Zato zadní světla byste si s mladoboleslavským SUV spletli hned, tvar i velikost jsou totiž hodně podobné. Výrazné prolisy, podpořené navíc atraktivní zelenou barvou a 19palcovými koly – základem jsou 17palcová, maximem pak je skoro až nesmyslně velký průměr 21 palců. Q5 vypadá jednoduše dobře. Není příliš vyzývavá, ale rozhodně to není šedá myš. Zmenšená Q7 říkáte? Pak jste terč trefili přesně doprostřed.

Audi Q5 je postaveno na modulární platformě MLB evo, určené pro motory umístěné vpředu podélně. Díky tomu mají všechna kola pětiprvkové zavěšení, které lépe odděluje příčné a podélné síly působící na podvozek. Proti první generaci došlo k úbytku hmotnosti až 90 kg (dle motorizace) a zlepšila se i aerodynamika (koeficient cx=0,30).

V třicetistupňovém horku, které teď na jihu Mexika panuje, usedám za volant a nechávám na sebe proudit chladný vzduch. Interiéry Audi jsou pověstné svou kvalitou zpracování a není divu, že vysoké standardy splňuje i nové Audi Q5. Za  tříramenný volant dostanete za příplatek 12palcový displej a head up displej; nový je i multimediální systém s rozpoznáváním ručně psaných znaků, a hlavně s novými on-line službami (navigace zobrazuje intenzitu dopravy, Google Earth a tak podobně).

Technickou lahůdkou je, že i když máte vypnutou navigaci, může se vám zobrazit doporučení pro změnu směru. To kupříkladu, když na obvyklé cestě vznikne pár kilometrů před vámi kolona. Pokud jste lehce paranoidní, můžete všechny minulé cíle z navigačního systému vymazat. A nechybí ani vzdálená kontrola auta na dálku (zamčené dveře, poloha), což nabízí i vnitrokoncernový konkurent z Mladé Boleslavi.

K nastavení volantu či sedačky nelze mít připomínek, vše je dobře po ruce a v rámci možností je dobrý i výhled z vozidla. V seznamu příplatkové výbavy nebude chybět třeba masážní funkce předního sedadla. Vzadu si pohodlně sednou i vysocí cestující, zavazadelník je se svými 550–610 litry (dle posunutí zadní sedačky) také důstojně velký. Sedadla vzadu, sériově dělená v poměru 40 : 20 : 40, jdou podélně posouvat v rozsahu dvanácti centimetrů a sklon opěradla lze nastavit ve třech stupních (obojí je součástí příplatkové výbavy).

Vyjíždíme v koloně po silnici číslo 1 směrem na sever do městečka Los Barriles a dále na západ podél pobřeží. Zdejší silnice svou kvalitou ty české překonávají – povrch je krásně hladký, našince ale zaskočí výhradně nepřerušovaná žlutá čára i nesmyslně nastavené rychlostní limity. To si jedete za slunného počasí naprosto opuštěni po silnici, která je po kilometry rovná, a musíte se ploužit sedmdesátkou.

Naštěstí v Mexiku nejsou policisté s radarem schovaní za každým druhým kaktusem jako ve Spojených státech, takže mimo obydlenou zástavbu, v bezpečné vzdálenosti zavěšen za vedoucím autem, si s rychlostními limity nikdo z naší skupiny pěti automobilů nemusí lámat hlavu.

Vyzkoušeli jsme všechny tři dosud dostupné motorizace. Dvoulitrové TDI o výkonu 140 kW zaujme spíše kultivovaným během a příznivou spotřebou než dynamickými parametry. V autě obsazeném třemi lidmi nám v kopcích připadal nabídnutý výkon tak akorát. Mnohem lepší dojem udělalo dvoulitrové TFSI, které dynamicky naprosto postačuje. Jedinou výtku máme k mdlému zvukovému projevu.

Šestiválcové TDI bylo ze všech zkoušených motorů jednoznačně nejlepší – kombinace šesti válců, tří litrů zdvihového objemu, 285 koňských sil a 620 Nm (dostupných ještě před hranicí dvou tisíc otáček) je společně s osmistupňovou automatickou převodovkou vynikající volbou.

Při 130 km/h točil motor na osmý stupeň pouhých 1800 otáček, dvoulitrové TDI se 140 kW ale na tom nebylo o mnoho hůře – na nejvyšší, tedy sedmý stupeň jsme z otáčkoměru odečetli jenom o 100 otáček více. Spotřebu měl o 0,2 deci lepší šestiválec (8,5 vs. 8,3), profil trati se ale hodně lišil, takže z toho nemá smysl vyvozovat dalekosáhlé závěry.

Mexický provoz alespoň v oblasti Baja California Sur v dobrém překvapí: pojízdné vraky vidíme tak jednou za den, většina řidičů jezdí opatrně a na přechodu vás řidiči vždycky pustí. Jedinou neřestí tak zůstává nepoužívání směrových ukazatelů, ty jako by na mexických autech nebyly.

Jih Mexika je rájem pro příznivce starých autobusů a obřích trucků s hlučnými motory: ve městech potkáte mnoho žlutých autobusů vyřazených z Kalifornie (ovšem ve vynikajícím stavu), mimo města se pak můžete pokochat obřími kamióny s kapotovanou karoserií a značným zdvihovým objemem, který zejména při podřazení před táhlým stoupáním zní naprosto neuvěřitelně.

I s velkými koly (19 palců), jež měla všechna testovaná vozidla s motory 2.0 TDI, 2.0 TSI a prozatím vrcholné provedení s třílitrovým šestiválcem, bylo tlumení nemnoha zdejších nerovností vynikající. I při přejezdu hodně vysokých žlutých betonových retardérů bylo cítit, jak dobře pracuje vzduchové odpružení s adaptivními tlumiči, největší novinka nového Audi Q5.

Všechny verze dostanou adaptivní tlumiče, za zatím nezveřejněný příplatek budete moci jezdit „na vzduchu”. Světlou výšku lze měnit v pěti krocích, podle toho, zda jedete mimo silnici, chcete co nejvíce komfortní, nebo naopak dynamickou jízdu. Základní světlá výška činí bezmála 21 centimetrů, v offroad módu dostane auto dalších 4,5 centimetru přidáno.

Během zhruba 300 kilometrů dlouhé testovací trasy naštěstí přišlo i na lehký offroad, jehož nalezení je v Mexiku velmi snadné. Stačí odbočit z hlavní silnice, klidně i ve městě, a už jedete po udusaném písku. Projede zde samo sebou i běžný sedan, kterých tu je bezpočet. Terénní automobil (těch je tu ze všech aut dobrá polovina), nebo alespoň SUV, ovšem zajistí mnohem větší komfort a koneckonců i rychlejší průjezd.

Mimo běžné silnice jsme vyjeli dvakrát: Poprvé pár set metrů na pláž kvůli focení, a už zde bylo jasné, že ani relativně hlubší písek testovanému modelu problémy dělat nebude. Podruhé to bylo na zhruba 20 kilometrech polopouště, kdy písek střídaly kameny a sem tam zrádné horizonty. Q5 se v allroad módu chovala ukázkově, a na asi dvou horizontech nám dokonce nechala okusit krátký let všemi čtyřmi koly ve vzduchu. Dopad byl jemný jako u dakarského speciálu, což budoucí majitelé jezdící pouze po silnicích nikdy nedocení.

Ovladatelnost auta i při docela vysokých rychlostech byla velice dobrá, pohon všech kol fungoval přesně, jak měl. V jednom úseku dokonce řídicí jednotka vyhodnotila, že se pravděpodobně chystám zemřít, a začala přitahovat pásy a blikat směrovkami, zásah ESP a lehká korekce volantem ale vše na cestě široké sotva na dvě auta to nakonec vyřešily hladce a elegantně.

Po vzduchovém odpružení patří mezi druhou největší inovaci nová technologie pohonu všech kol Quattro ultra. Ta se poprvé ukázala v Audi A4 Allroad a v modelu Q5 je použita všude kromě prozatím vrcholného motoru 3.0 TDI (zaslechli jsme od lidí z Audi cosi i o šestiválcovém benzínovém motoru, ale ten zatím není k dispozici).

Principem technologie Quattro ultra jsou dvě spojky. Standardně jsou poháněná pouze přední kola, ale třeba při rozjedu všechna čtyři. Systém pracuje proaktivně a v nepostřehnutelných časech (200 ms) připojuje i zadní kola. Pokud řídicí jednotky vyhodnotí, že pohon všech kol není potřeba, vícelamelová spojka odpojí zadní kardan. Tím se šetří palivo, protože třeba v případě systému Haldex s mezinápravovou spojkou nelze zadní kola „natvrdo” odpojit.

Při rozhovorech s experty Audi nám bylo řečeno, že toto řešení umí ušetřit 0,3–0,5 litru paliva na každých sto ujetých kilometrů. To však platí pro jízdu v letních měsících; v zimě bude rozdíl logicky menší. Během našich jízd jsme díky běžně nedostupné vývojářské aplikaci zjistili, že pohon všech čtyř kol byl aktivován zhruba na 30 procentech cesty po silnici – vždy při rozjezdu a často v rychle projížděných zatáčkách.

Tlačítkem pro zvolení jízdních režimů navíc lze zapnout přenos točivého momentu standardně na všechna čtyři kola; stejně tak v dynamickém režimu se zadní náprava připojí dříve než v automatickém režimu. Systém navíc pracuje prediktivně – takže dle svých interních propočtů ví, že za určitou dobu bude potřeba připojit zadní nápravu. Funguje to alespoň po prvních ujetých kilometrech velmi dobře, na podrobnější hodnocení ale bude potřeba najet další stovky kilometrů, ideálně v zimních podmínkách.

Aniž bych měl křišťálovou kouli, tipnu si, že Audi Q5 bude komerčně úspěšné, jakkoliv konkurence je v tomto segmentu velká. Namátkou zmiňme třeba BMW X3, Mercedes-Benz GLC či Volvo XC60. Jenže kompaktní prémiová SUV bohatší zákazníci chtějí více než cokoliv jiného a tento trend se jen tak nezmění.

Jen pro ilustraci: v Česku se dosud prodalo ročně 500–800 kusů modelu Q5. Předobjednávky budou spuštěny v prosinci, první vozy se do Česka dostanou o tři měsíce později. Ceny zatím nebyly oznámeny, podle českého importéra ale budou na stejné úrovni jako u odcházející generace. Cena ovšem rozhodně nebude nízká: v Německu bude nejdostupnější verze stát 45 100 eur, tedy zhruba 1,2 miliónu korun.