Test Toyoty GR Yaris: Fanoušci sobě

Doby evolutionů od Mitsubishi či imprez STi od Subaru jsou už docela dávno pryč. Homologačním speciálům a autům, které mají obecně blízko k ostrému rally náčiní je aktuální trh plný emisních pokut a restrikcí v podstatě zapovězen.

Proto byla loňská premiéra Toyoty GR Yaris příjemným šokem. Japonci chtěli vyrukovat do mistrovství světa s třídveřovým yarisem se širším postojem a nižší střechou, která svým tvarem bude zásobovat rozměrný zadní spoiler závodního speciálu. Kvůli koronavirovým obtížím při testování prototypu se tak stane až v příští sezoně, ale to na poutavosti příběhu mnoho nemění.

Yaris v současné generaci každopádně „třídveřákem” není. Toyota si proto takový silniční vůz pro účely homologace udělala v rámci divize Gazoo Racing. Proto vzniklo 25 tisíc kusů, které se vyrábí na rozdíl od běžného yarisu v japonské továrně Motomachi, kde dříve z pásů sjížděl třeba exkluzivní Lexus LFA.

S běžným yarisem toho verze GR opravdu moc společného nemá. Pokud budu přesný, rozměrově je s délkou 3 995 mm, šířkou 1 805 mm a výškou 1 455 mm o 50 mm delší, 60 mm širší a 45 mm nižší.

Kombinace širokého rozchodu náprav, černo-bílé barvy a obřích vstupů na předním nárazníku je výhružná. Zezadu pak auto vypadá až bizarně, vystrčené blatníky tehdy nejvíce připomínají funkčnost závodních speciálů.

Díky využití uhlíkových vláken a hliníkových dílů je karoserie o 12 procent lehčí než u pětidveřového modelu. I se čtyřkolkou se tak podařilo udržet pohotovostní hmotnost na 1 280 kilogramech. Především je však kompaktní motor posunutý o 21 mm dozadu, díky čemuž je hmotnost rozložena ideálně mezi nápravy.

Pokud si výše zmíněné dáte dohromady s interiérem, asi vám dojde, že kompromisů bylo třeba. Povedená sportovní sedadla zůstala ukotvena na původní výšce. To by zase tolik nevadilo, protože nový yaris se obecně zaměřil na řidičskou pozici a sedí se o dost níže než u předchůdce, jenže je tu ta výrazně snížená střecha a vnitřní zpětné zrcátko, které je pořádně rozměrné.

Vyšší postavy tak nejen že skoro drhnou hlavou o strop, ale kvůli zrcátku nevidí na většinu vozovky. Když jsem tak vyrazil na ostřejší svezení po okresních silnicích, zrcátko jsem prostě naklopil tak, aby mi ve výhledu překáželo méně. Což ovšem s tlustými A-sloupky udělat nelze...

Rovněž je třeba počítat s tím, že zadní sedadla jsou podobnou nouzovkou jako zavazadelník o objemu jen 174 litrů.

Palubní deska včetně povedeného infotainmentu jinak vychází ze standardního yarisu, takže jde o kvalitně zpracovaný vnitřek. Milionovou cenovku si sice ospravedlní spíše technikou, na druhou stranu třeba speciální výplně dveří s Alcantarou vnitřek posouvají výš.

GR Yaris je dalším autem, které se vysmívá všem, kteří se nesmíří s tříválcovými motory. Na rozdíl od tichých a kultivovaných agregátů v běžných malých vozech posledních generací to však činí jiným způsobem.

Šestnáctistovka s jedním turbodmychadlem využívá kombinaci přímého a nepřímého vstřikování paliva, má čtyři ventily na válec a proměnné časování VVTi. Zaujme především okamžitou reakcí na plyn, která je dnes vzácností.

Sbírá se od dvou tisíc otáček a jestli čekáte, že to nejlepší předvede uprostřed otáčkoměru, k mému úžasu jde o točivý motor, který se nadšeně vrhá nad 6 tisíc, kde nabídne svých 261 koní. Díky nízké hmotnosti jde o vážně rychlé auto, které má navíc i skvěle poskládanou převodovku s úžasně krátkými a přesnými drahami řazení.

Jen zvukem příliš nebaví. Vše zachraňuje vcelku hlasité sání při plném plynu, ale doprovodný zvuk z reproduktorů a fádní projev výfuku zvenčí je zklamáním.

V dnešní době je vzácností poctivý pohon všech kol. Za příplatek lze mít dva samosvorné diferenciály Torsen. Jde o součást balíčku Sport, který za 100 tisíc dále nabídne 18palcová kovaná kola, lepší tlumiče a červené lakované brzdové třmeny. Je dle mého názoru v podstatě povinností, pokud chcete z tohoto auta vymáčknout maximum.

Tlačítkem na středovém tunelu lze díky elektronicky řízenému systému s vícetalířovou spojkou volit jeden ze tří režimů čtyřkolky. Normal preferuje přední kola v poměru 60:40, Track znamená 50 na 50 a Sport nabídne rozvernou záď s poměrem 30:70.

Auto je v každém režimu především neutrální, rozdíl v režimech jde poznat při ostrém výjezdu z utažené zatáčky, kdy v režimu Sport lze odsadit záď na výjezdu. Pro opravdové blbnutí a efektní otočky je tu pak velmi ostře reagující ruční brzda.

Potěšující je, že ostrý yaris se dokáže chovat také stabilně a předvídatelně jako klasický hothatch s pohonem předních kol, který dává řidiči dostatek jistoty při ostrém tempu a zadními koly si v podstatě jen pomáhá s trakcí, které má na rozdávání.

Fantastické je odpružení. Rolety, velké díry uprostřed zatáčky a všechny nástrahy českých okresek zvládá výborně. Lehká kola se mohou opřít do tuhé karoserie a mám pocit, že zmiňované takřka závodní tlumiče mají na tomto velkou zásluhu, uložení a konstrukce náprav totiž není nijak složitě řešeno.

Při běžné jízdě auto působí jako tuhý celek, který sice nepohoupe a dokáže s posádkou otřást, ale čekal jsem to mnohem horší. Není to Golf GTI, ale s tímto autem lze při troše trpělivosti dojíždět do práce.

Tohle auto každopádně při ostré jízdě cítíte mnohem více zadnicí skrze sedadlo, než skrze volant. Řízení je totiž poměrně necitlivé, ale zato docela přesné. Celkově se však budete smát, jakkoli narazíte na volnou cestu plnou zatáček před sebou. Velmi snadno nastolíte vhodný rytmus, začnete si s malým autem pohazovat zatáčkami a zkoušet, co všechno snese na výjezdu. Opravdu úžasný zážitek.

Yaris s tříválcem za milion korun řadím mezi ta nejlepší moderní auta, která jsem řídil. Má segment sám pro sebe, jde o poctivý kus techniky, který připomíná to skvělé, co jsme všichni milovali na plakátových autech z přelomu tisíciletí.

Není dokonalé – chtěl bych si sednout níže, mít lepší cit ve volantu a zajímavější zvuk motoru. Jenže jako celek funguje naprosto famózně, Toyota za tento kousek zaslouží v dnešní složité době pro staromilské nadšence hluboké smeknutí.