Test Škody Octavia Combi G-Tec: kilometr za korunu

Rozebírat podrobně octavii třetí generace patrně nemá příliš smysl, o tomto modelu už byly popsány stohy papíru. Tento článek se proto zaměří na popis praktické stránky verze G-Tec, se kterou jsme po týdnu najezdili zhruba sedm stovek kilometrů.

Praktičnost CNG verze částečně utrpěla: kvůli dvěma nádržím, testovaným na tlak 300 barů, se zmenšila užitečná hmotnost i zavazadlový prostor (kombi - 130 litrů, liftback 61 litrů).

Navíc k popisovanému autu nedostanete rezervní kolo, sportovní podvozek, určité velikosti kol nebo tažné zařízení. Kupodivu plynovou octavii nelze objednat s pravostranným řízením, to ale mimo ostrovní řidiče trápit nemusí.

Jinak je vše stejné jako v běžné octavii, což znamená velký vnitřní prostor i solidní jízdní vlastnosti. Ty instalací nádrží u zadního zavěšení neutrpěly, tato verze má navíc standardně sofistikovanější víceprvkovou zadní nápravu, jinak vyhrazenou motoru 1.8 TSI, verzím 4x4 a derivátům RS a Scout.

Pro zajímavost jsme nahlédli pod testovanou octavii i zespodu: kromě černě lakovaných nádrží uvidíte také netypické zkrácení výfuku, který končí zhruba uprostřed automobilu.

V Česku je aktuálně 52 veřejných plnících stanic plus zhruba dvě desítky soukromých v areálech některých dopravních podniků. Třeba taková Itálie či Německo nabídnou více než 90 CNG čerpacích stanic, naproti tomu minimum jich najdete na Slovensku (14) a ještě méně v Chorvatsku.

Dvaapadesát tuzemských „čerpaček” je vzhledem k frekvenci klasických „benzínek” vcelku malé číslo, při cestách mimo obvyklé trasy je tak třeba plánovat, kde tankovat. Anebo můžete jet výhradně na benzín, který má větší dojezd než stlačený zemní plyn.

Pokud čekáte „turbodieselový“ zátah ve středních otáčkách, u plynové octavie se nedočkáte. Motor slušně táhne a výkon příjemně graduje ruku v ruce s tím, jak stoupá ručka otáčkoměru, kdovíjak dynamické svezení ale neočekávejte.

Točivý moment 200 Nm (1500 – 3500 otáček) není hodnotou, která ve vás vyvolá rozšířený úsměv, zhruba 1,4 tuny těžký model tak s touto motorizací vyhoví spíše klidným či ekologicky (a samozřejmě i ekonomicky – kilometr ujedete za korunu) smýšlejícím řidičům.

Ten samý motor, ovšem ve variantě pouze spalující benzin, „umí“ namísto 81 kW o 22 kW více a má o 50 Nm větší hodnotu největšího točivého momentu. Jízda s ním je svižnější a o něco zábavnější; verze CNG/benzin není špatná, chybí jí ale větší jiskra.

Marně jsme hledali tlačítko pro přepínání obou typů pohonu, které znají majitelé LPG verzí – nikde není a v praxi to vůbec nevadí. Popisovaný model jezdí primárně na plyn, pokud se vyčerpá kapacita obou nádrží (celkem se do nich vejde 15 kg CNG), řídící jednotka automaticky přepne na benzínový pohon.

Kapacitu obou nádrží vidíte na přehledných ukazatelích pod rychloměrem, respektive otáčkoměrem, na rozdíl od běžné „oktávky” ale neuvidíte teplotu chladicí kapaliny (lze si ji zobrazit v menu Maxi DOT displeje, který dostanete standardně, u jiných verzí se za něj připlácí).

Padesátilitrová nádrž vám paradoxně vydrží na delší dobu než při jízdě na plyn, který podle našich zjištění stačí v reálném provozu při plynulé svižné jízdě na 330 kilometrů. Motor je vhodně spojen se šestistupňovou manuální převodovkou, DSG k plynové verzi nedostanete.

Při 130 km/h odečtete z přehledného otáčkoměru hodnotu 2800, pak už ale díky „dlouhé“ šestce o mnoho nestoupá – při 180 km/h točí motor méně než 4000 otáček, což není vůbec zlé.

CNG má dvě obrovské výhody. Tou první je ekologický provoz. V porovnání s naftovým motorem má tento druh pohonu výrazně nižší emise a nejde tady pouze o tolik propírané CO2.

Kupříkladu oxid uhelnatý (CO). Auta na CNG jej proti dieselovým motorům mají o polovinu méně, oxidy dusíku (NOx) jsou nižší dokonce o 80 procent. Zcela „chybí” oxid siřičitý (SO2) nebo částečky jako prach a popílek.

Druhou, pro běžně smýšlející spotřebitele největší a možná jedinou výhodou jsou nízké provozní náklady, zapříčiněné zejména nižší spotřební daní. Díky tomu stojí kilogram CNG 25,70 Kč (o zhruba 11 korun méně než kolik dáte za litr nafty či benzínu), při spotřebě 4,5 - 5 litrů vychází jeden ujetý kilometr na 0,90 - 1 Kč.

V případě naftového motoru vás kilometr přijde na 1,60 Kč a u benzínových motorů na zhruba dvě koruny, tedy jednou tolik než u stlačeného zemního plynu.

Ušetříte i za silniční daň, která je u automobilů spalujících CNG nulová. U ostatních automobilů se ročně platí dle zdvihového objemu motoru od 1200 do 4200 korun.

Jedním dechem ale nutno dodat, že průběh výkonu se u všech tří typů pohonů liší a jak již bylo řečeno, málokterý CNG motor nabídne výbušnost přeplňovaného dieselového agregátu.

K nákladům na CNG také musíte připočítat kontrolu plnicího hrdla a uzávěru (co dva roky) a kontrolu tlakových nádob - každé čtyři roky, jejich celková životnost je v případě Octavie G-Tec stanovena na 20 let.

Z hlediska běžných servisních úkonů jsou ale motory 1,4 TSI G-Tec (81 kW) a 1,4 TSI (103 kW) velmi podobné. Kupříkladu výměna vzduchového filtru či zapalovacích svíček se dle servisních doporučení odehraje ve stejnou dobu, jiný je pouze interval výměny oleje (G-Tec má po 15 000 km, čistě benzínové TSI má interval prodloužený až na 30 tisíc kilometrů).

Takže si to shrňme: praktické auto s nízkými provozními náklady a zástavbou přímo od Škody na jedné straně, na té druhé ovšem vcelku malá kapacita nádrží na plyn a celkově horší dostupnost plnících stanic a přehnaně přísné legislativní požadavky na parkování v uzavřených prostorech.

Relativně nižší výkon bude vyhovovat spíše klidnějším řidičům, praktičností ale plynová octavia za běžným provedením téměř nezaostává.

Jenže málokdo má na plynové auto odvahu, v Česku kupříkladu v současné době jezdí pouhých 6700 automobilů spalujících CNG. Pak se při nezbytném rozšiřování infrastruktury pohybujete v začarovaném kruhu...