Test Seatu Tarraco 2,0 TSI: Není jen převlečeným Kodiaqem

Když španělský Seat představil model Tarraco, mluvilo se o sourozenci českého Kodiaqu. Skutečně, tohle auto by se dalo považovat za snahu vyždímat úspěšný recept Škody ještě jednou, ovšem ono je mnohem víc než to.

Samozřejmým rozdílem je vzhled, Tarraco opravdu vypadá podstatně jinak než škodovka, na jejímž základě stojí. Jestli to je výhodou, nebo nikoliv, nechám na vás, zmíním ale maličkost, tedy že na rozdíl od Kodiaqu je na zádi Tarraca pouze jedno couvací světlo, ne dvě.

Trochu mi jen vadí design D-sloupku, tyto „obrácené trychtýře“ Seatu nemám moc rád, a mřížky v nárazníku, které snad mají připomínat koncovky výfuku. Tarracu ale sluší jeho dvacetipalcová kola i červená linka přes páté dveře; bohužel nesvítí celá.

Otvírám dveře, nastupuji za volant – Tarraco je docela vysoké – a ihned si všímám zásadních rozdílů v kabině.

Matné dřevěné obložení palubní desky je velmi příjemné na dotek; jestli to je skutečné dřevo, nebo ne, není podstatné. A i potahy sedaček, které kombinují semiš s čímsi, co připomíná džínovinu, jsou naprosto vynikající – hezké, příjemné a neotřelé.

Stejně jako v Kodiaqu je všude spousta místa – na hlavu, na nohy, na zavazadla, prostě jako ve velkém autě. K dokonalosti tomu chybí snad jen ventilované masážní sedačky, ale přeci jen nejsme v Porsche.

Zhruba dvoumetrovou krabici však do auta není možné standardně strčit, musím ji zvednout a položit na hlavové opěrky předních sedadel.

Přitom auto je už tak velké, že by 15 cm navíc nebyl rozdíl. A ti, kdo si objednají sedmimístnou verzi, by prostor jistě zužitkovali pro zavazadla. V kufru si ale všímám něčeho, co jsem snad u žádného jiného auta neviděl – dvojitá podlaha má háček, kterým ji zavěsíte na hranu otvoru.

Výbava je samozřejmě špičková. Kromě automatických LEDkových světel, která ve tmě fungují pěkně, tu mám adaptivní tempomat, aktivní hlídač jízdních pruhů, hlídač únavy řidiče a mrtvých úhlů a tak dále. Všechno funguje bez výhrad, asistované řízení funguje i ve městě.

Infotainment je standardní „volkswageňácký“ systém, se kterým měl tu čest každý, kdo někdy řídil Octavii třetí nebo Golf sedmé generace.

Máloco jde vytknout, snad jen příliš složité vybírání zobrazení na stranách digitálního přístrojového štítu. Jde to jen v centrálním displeji a tam musíte najít to správné menu. Lze si uložit tři předvolby, ale k přepínání mezi nimi taky chybí snadno dostupné tlačítko.

Jako obvykle u Seatů a Volkswagenů mi chybí páté zobrazení velkého otáčkoměru uprostřed, které mají škodovky, a z navigace Waze v Androidu Auto se do budíků nepřenášejí ani instrukce a šipky, jako např. u Renaultu.

A seřizování jasu podsvícení se bůhvíproč přestěhovalo z kolečka vlevo od volantu do displeje, kde to navíc musíte složitě hledat. Díky ale za aspoň nějaké zobrazení teploty oleje.

Tlačítkem umístěným správně na středovém tunelu probouzím k životu dvoulitrový benzínový přeplňovaný čtyřválec. Naskočí okamžitě, bez zbytečné pompy a když se zahřeje, o jeho chodu téměř nevíte. Dokud ho nebudete honit ve vysokých otáčkách; to se dostaví ne zrovna příjemný, ale naštěstí nijak hlasitý ryk.

Prodleva po sešlápnutí turba je znatelná, ale díky velké síle motoru ho není nutné nijak zvlášť vytáčet, abyste mohli jet svižně po dálnici i okreskách. To znamená i vcelku slušnou spotřebu; po prvních desítkách kilometrů mě displej děsil jedenácti litry, což je spotřeba osmiválců, ale po zhruba tisíci kilometrech jsem se dostal na 9,6 litru.

Sedmistupňové DSG řadí hladce v běžném i sportovním režimu; v tom je jeho chování přirozenější. V normálním režimu odřadí až do nebes v honu za nízkou spotřebou a když pak šlápnete na plyn, je to jako šlapat na nafukovací balonek – nic se neděje. Je třeba do plynu skoro až kopnout, aby převodovka podřadila a auto se dalo nějak rozumně do pohybu.

V režimu Sport tohle chování úplně mizí, převodovka řadí rozumněji pro běžnou jízdu, ale stále hladce, a nevytáčí motor do nesmyslu. A když v tomhle režimu zapínám adaptivní tempomat, odřadí o kvalt či dva výš a jede plynule, pohodlně a tiše, ale taky nemá problém podřadit tak, aby zvládala v dálničních rychlostech do kopce přidat.

Testovaný kousek má čtyřkolku, klasický systém s mezinápravovou spojkou Haldex, u Seatu nazvaný 4Drive, takže by byl hřích ji nevyzkoušet.

Našel jsem si tedy polní cestu, přepnul vůz do režimu Offroad a vyrazil. Tarraco překonává nerovnosti sebejistě, ale se svým tužším naladěním přeci jen o trošku více kodrcavě než Kodiaq s nejlepším příplatkovým podvozkem.

S pouze jednou výhradou – světlá výška 190 mm není zrovna štědrá a sem tam se nevyhnu kontaktu spodkem s hroudou bláta. Takže pokud byste chtěli takovéto věci dělat častěji, doporučil bych plastové kryty spodku auta vyměnit za hliníkové.

Když už jsem zmínil podvozek – když jsem kdysi testoval Kodiaq, byl vybaven příplatkovým adaptivním podvozkem s možností komfortního nastavení tlumičů, v němž byl příjemně houpavý.

Tarraco je za všech okolností tužší, ale není to na úkor pohodlí – spíš jen nabízí trošku větší jistotu při svižné jízdě. S přihlédnutím k tomu, že v podstatě celý týden jezdím v režimu Individual se vším nastaveným na Comfort či aspoň Normal a pohonným ústrojím „ve Sportu“.

Jakkoliv dlouhou trasu jsem schopný za volantem Tarraca zvládnout v pohodě. Není tu nic, co by mě nějak výrazně vytáčelo, všechno funguje dost dobře na to, abych byl ochoten tohle auto doporučit někomu, kdo chce Kodiaq, ale zároveň nechce škodovku.

Z mého pohledu mu, stejně jako Kodiaqu, chybí pod kapotou taková atmosférická 3,6 VR6, kterou míval dvojkový Superb a šestkový Passat. Věřím, že kdyby se psal rok 2005, tenhle motor by tu byl.

Jenže je rok 2020 a čtyřválec je dostatečně dobrý i na to, abych v případě potřeby velkého evropského SUV za zhruba milion korun ve vlastní garáži Tarraco zahrnul do užšího výběru.