Test Porsche Macan Turbo: růstová strategie

Původně jsem chtěl o novém SUV od Porsche pojmenovaném Tygr (indonésky) napsat pár hořkých vět. O tom, jak je to ve skutečnosti Audi Q5 a zkrátka další model, který je prakticky vším vzdálen od ikonické 911 či caymanu a v podstatě tak jde o pouhý nástroj, který do kasičky Porsche přinese další peníze. Obrovské množství peněz.

Jenže... Není to tak, macan sice vychází z Q5, jezdí ale tak výborně, že by za to stuttgartským inženýrům jejich kolegové z Ingolstadtu zulíbali ruce. Stejných dílů sdílí macan s audi podle tvrzení Porsche asi třetinu, zbytek je přepracovaný.

Hodnotit design macanu je samozřejmě ošemetné, dobře působí přední část i boční profil, nesoucí jasnou sportovní DNA Porsche. Naopak ztvárnění zadních partií – zejména světel a víka zadních dveří – mi nepřijde zvlášť atraktivní. Ale co člověk, to názor.

Po usednutí dovnitř stačí zavřít oči a nasát typickou vůni současných modelů od Porsche. Auto voní, dílenské zpracování je špičkové a vaše prsty se budou dotýkat samých kvalitních materiálů. Jemnost, s jakou reagují některé ovladače, patří v koncernu VW k tomu nejlepšímu. Škoda, že palubní menu stále neumí česky, vybírat tak lze z angličtiny nebo němčiny.

Klíček se zasunuje klasicky vlevo, jak je u Porsche zvykem, pro nastartování jej musíte zasunout do zdířky, nestačí stisknout tlačítko. Šestiválec o zdvihovém objemu 3,6 litru okamžitě naskočí a jeho hutné vyštěknutí se ustálí na bručivém volnoběhu. Zní to pěkně, ani ne zbytečně hlasitě, ani ne zbytečně potichu. Přední sedačky lze v širokém rozsahu seřizovat, velikostí i příjemně tuhou výplní je na nich radost sedět.

Co naopak zaslouží kritickou noticku, je místo na zadních sedadlech – pro vyšší postavy ho zde moc není a prostorový handicap proti většímu cayennu je okamžitě znát. Vyšším postavám bude ve druhé řadě scházet pár centimetrů pro nohy i hlavu.

Převodovka je pro macan vždy samočinná, jde o klasické dvouspojkové PDK, v koncernu používané pod označením DSG. Standardně jsou poháněna – a to je důležité - zadní kola, přední se díky elektronicky ovládané vícelamelové spojce samočinně připojují při prokluzu. Tento detail naznačuje sportovní ambice, a třebaže macan je i přes použití hliníku a po dietě proti Q5 těžké auto, nenechá se zahanbit ani na technických tratích, byť na ně primárně nemá zacíleno.

Při svižné jízdě na okresce cítíte, že tohle auto je velké, široké a těžké, jízdní projev je ale mezi ostatními SUV nadprůměrný. Třebaže měl macan největší kola v nabídce (21 palců), byl komfort i díky adaptivnímu podvozku velmi dobrý a nerovnosti vozovky nedával příliš pocítit, základní verze s méně výkonnými motory ale mají klasické ocelové pružiny. Dokoupit si lze rovněž vzduchové odpružení, což je v této kategorii unikátní (v nabídce příplatkové výbavy jsou i karbon-keramické brzdy, rovněž prvek, který takto velká SUV doposud neměla).

V zatáčkách pomáhá i elektronicky řízený diferenciál, na limitu se testované auto projevovalo neutrálně, pravděpodobně mírně přetáčivou charakteristiku při extrémních průjezdech zatáček jsme během dvou testovacích dní nestačili v bezpečí uzavřené trati vyzkoušet. Kdo by však takto s SUV jezdil, že?

V nabídce motorů jsou zatím tři jednotky, oficiálně už je potvrzen i benzínový čtyřválec, třebaže jej zatím v Česku nekoupíte. Současným základem je pro model Macan zážehový šestiválec o objemu tři litry s dvojicí turbodmychadel. Tato jednotka produkuje výkon 340 k (250 kW). Zájemce o vznětový motor uspokojí verze Macan S Diesel. Opět jde o třílitrový šestiválec, tentokrát naladěný na výkon 258 k (190 kW) a 580 Nm, výkonnější verzi bi-turbo ale macan nedostal, zůstala vyhrazená pro Audi Q5.

Prozatímním vrcholem je model Macan Turbo. Přeplňovaný motor 3,6 l V6 (ve vozu od Porsche se objevuje poprvé) dává nejvyšší výkon rovných 400 koní (294 kW).

A právě s tímto motorem jsme jezdili. Zátah dvakrát  přeplňované V6 je výborný. Výkon nádherně graduje, sílu cítíte už od nízkých otáček (točivý moment vrcholí už při 1350 otáčkách), poslední dva tisíce otáček před červeným polem intenzita zátahu graduje. Ostatně zrychlení na stovku za 4,8 sekundy hovoří patrně za vše.

Spotřeba paliva dosahovala při rychlé jízdě 17 litrů, při klidné pravé noze ukazoval palubní počítač spotřebu devět litrů. Díky silnému motoru není problém jezdit s motorem točícím lehce nad 1000 otáček, základní režim převodovky řadí velmi brzy „nahoru”, aniž by to motor či řidiče obtěžovalo.

Ve sportovním režimu nebo při řazení pádly si přísun výkonu vychutnáte mnohem více, spotřeba pak ale dosahuje dvouciferných čísel. Při tachometrových 170 km/h točí motor na sedmý rychlostní stupeň 3000 otáček, při stotřicítce pouhých 2300 otáček. Pokud na rovině či z kopce dáte nohu z plynového pedálu, převodovka přejde do tzv. režimu plachtění, auto rozpojí obě spojky a jede setrvačností podobně jako s „vyhozeným” neutrálem.

Brzdy fungují výtečně z hlediska účinnosti, samotné dávkování brzd nám ale příliš nevyhovovalo. Řízení chybí cit, i tak ale přesuny hmoty a celkové chování auta odhadnete velmi dobře.

Vysoká je samozřejmě pořizovací cena, už základ obsahuje kromě metalického laku a koberečků vše důležité, zvláštní je ale příplatek za tempomat (12 212 korun) nebo vyhřívání předních sedaček (9160 korun). Obrovská 21palcová kola stojí mimochodem 68 189 korun, základní cenu tak příplatky zvedly na konečných 2,6 miliónu korun, a to ani nyní v příplatkové výbavě nejsou zahrnuty všechny položky, které lze objednat.