Test omlazené Dacie Duster: nízkorozpočtové SUV

Při porovnání s právě odcházející verzí si všimnete přepracované mřížky zdobené dvěma chromovanými proužky a nového nárazníku. Nový je i otvor pro přívod vzduchu a dvojité světlomety s pruhem diod pro denní svícení (nelze objednat v ČR), který přední světla opticky rozčleňuje na tři části.

Přibyly tlumicí látky, které zajišťují větší akustický komfort při jízdě dálničními rychlostmi, a třebaže nenabídneme exaktní měření pomocí hlukoměru, v praxi je to znát. Nová jsou i šestnáctipalcová litá kola, jinak řešený je střešní nosič, na zádi přibyla leštěná koncovka výfuku.

Jiná je i grafika zadních světel a také zajímavý benzínový přeplňovaný čtyřválec 1.2 TCe naladěný na 125 koní a splňující - stejně jako všechny motory pro duster - emisní normu Euro 5.

Uvnitř je to starý dobrý duster, prostorný, dobře smontovaný (i když testovanému autu při zavírání hlasitě vrzaly levé přední dveře). Počítat musíte s tvrdšími plasty a hlavně menší estetickou úrovní, uvnitř se na krásu moc nehraje.

A třebaže ergonomie je o dost lepší než dříve (elektrické ovládání oken se přestěhovalo vedle madla řidičových dveří), stále ne vše je ideální - třeba pouze jednoose nastavitelný volant, řidičovo sedadlo s výškovým nastavením pouze u dvou nejvyšších výbav nebo sklon displeje příplatkového multimediálního systému Media Nav (ještě o něm bude řeč). Jsou to detaily, na druhou stranu nikdo asi od Dacie nečeká úroveň interiérů Mercedesu.

Pochvalu zaslouží pohodlná sedadla s příjemně tvrdou výplní, která jsou zejména vpředu výborně tvarovaná. Naopak kritiku si zaslouží malá vnější zpětná zrcátka, jejichž nastavení navíc probíhá malým ovladačem ukrytým pod ruční brzdou.

Funkčností i snadností ovládání vyniká téměř bezchybný multimediální systém Media Nav za 7500 korun, který pro Dacii dodává LG. Dotykový barevný displej je maximálně přehledný, v nabídkách se okamžitě zorientujete - naladit rádio, přehrávat MP3 soubory, telefonovat díky Bluetooth, to vše je maximálně jednoduché.

V přehrávaných skladbách můžete přeskakovat na libovolnou část, což velice často neumí ani přístroje u dvojnásobně drahých aut. Je to sice drobnost, ale když si chcete poslechnout oblíbené pasáže ze Čtvrtníčkova bezmála hodinového Ivánka, je to příjemné.

Zvukový výstup samozřejmě není tak dobrý jako u několikanásobně dražších audiosoustav, v dané cenové kategorii ale představuje slušný standard. Bezproblémová je i práce s navigací, respektive mapou - vše je opět maximálně jednoduché a přehledné.

Bezproblémově pracuje elektromagnetická mezinápravová spojka původem od Nissanu, připojující ke standardně poháněné přední nápravě zadní kola. Na rozdíl od systému Haldex, využívaným koncernem Volkswagen, Volvem a dalšími automobilkami, můžete pomocí otočného ovladače přepnout pohon pouze na přední kola - třeba v letním období na suché silnici.

Druhý režim nazvaný Auto rozděluje točivý moment na obě nápravy dle aktuálních jízdních podmínek a poslední je režim Lock se závěrem mezinápravové spojky, který využijete při jízdě v těžším terénu do rychlosti 80 km/h.

I díky dvaceticentimetrové světlé výšce (o 2 cm více než má kupříkladu Yeti) lze zdolávat docela náročný terén. Mínusem je chybějící zakrytí podvozku, tady se budou muset lesníci či stavaři objednat u některé externí firmy.

Novinkou je šestistupňová převodovka i pro benzínové motory, dříve jste „šestikvalt” dostali jen k turbodieselům. Přesnost mechanické převodovky je velmi dobrá, zvyknout si musíte na kratší zpřevodování. Řazení jedna - dva - tři přichází neobvykle rychle. Je to dáno tím, že první stupeň nahrazuje chybějící redukční převodovku. Jinak při tachometrových 130 km/h točí motor na šestku 3 000 otáček, což je sice na diesel hodně, je to ale snesitelné.

S převodovkou se pojí i jedna méně příjemná událost, a to zatuhnutí oleje během noci, kdy teplota spadla k minus 14 stupňům Celsia. S převodovkou pak bylo při dopolední jízdě velmi náročné řadit, páka šla extrémně ztuha. Po zhruba 10 až 15 minutách tento nepříjemný jev odezněl, aby se ráno po další mrazivé noci opět připomenul.

Překvapivě velmi dobře je naladěný podvozek, který je u verzí 4x4 s víceprvkovým zadním zavěšením (verze 4x2 musí vzadu spoléhat na vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou). Komfort odpružení je na velmi dobré úrovni, auto nepřenáší rázy a většinu nerovností účinně ztlumí.

Při pohledu „pod sukni” dusteru jsme ale zaznamenali na zadním zavěšení korozi, což u zcela nového auta nepříjemně překvapí. Ostatně ne zrovna lichotivě dopadla první generace dusteru v dlouhodobém testu (100 000 ujetých km) německého AutoBildu. Mimochodem, u automobilu německých novinářů se při 33 000 km měnila kompletně převodovka, problémy byly i s korozí.

Co dodat? Kdo potřebuje jezdit často mimo zpevněné cesty a chce co nejvíce ušetřit, nemá příliš mnoho možností. Nový, dobře vybavený duster s pohonem všech kol pořídíte v Česku za 340 000 korun (diesel za 400 000 korun). To je cenově velmi výhodná nabídka, je však nutné přičíst výše zmíněné kompromisy.

Snad to nevyzní posměšně, ale perfektní službu odvede duster na venkově - díky sofistikovanému pohonu 4x4 a nízké hmotnosti se protáhne po takřka libovolně zablácených lesních cestách, uveze čtyři vzrostlé jedince a odpružení je komfortní i na okreskách nižší kategorie. Není to auto na frajeření jako jiná, o dost dražší SUV, ale pracovní dříč, kterému nevadí hrubší zacházení. Otázkou je, jak dlouho náročné tempo popisovaný model vydrží.